12月14日，“2022中国汽车市场发展预测峰会”在四川宜宾隆重举行。本届峰会由四川省经济和信息化厅指导，中国汽车工业协会主办，宜宾市人民政府承办，汽车纵横全媒体协办，并由平安国际融资租赁有限公司作为支持单位。会议内容从政策、经济、市场分析、未来预测等多方面为企业制定明年经营战略提供参考和指导。

在本次峰会上，IHS Markit 中国区轻型车销量预测负责人林怀滨发表了题为《2022汽车市场发展趋势》的演讲。

以下内容为现场演讲实录：

各位汽车界的同仁，大家上午好，鉴于今年以来新能源汽车的快速发展，在接下来我的报告里面，重点探讨一下我对新能源市场的看法，还会谈到我们对整体汽车，尤其是轻型车市场销量的想法。

首先，对新能源车最基本的判断是在中国，因为现在很多行业的观点是说在2025年燃油车相对于电动车的转折点会到来，但是分析国内各个电动车产品定位和燃油车产品，实际上在中国整个新能源车对燃油车的转折点已经来到了，我们用非常简单的数据可以看到，如果从ID.4X和探岳X（参数丨图片）长宽高总体的尺寸来看，其实是非常接近的。不考虑购置税减免的政策，如果我们把购置税减免的政策也取消了，新能源的补贴也取消。我们对比整个电动车的价格、对比相同的尺寸级别的燃油车的价格，我们发现ID.4X相对探岳X的定位只稍稍比燃油车高5%左右。这个怎么理解？也就是说如果我们ID.4X这个车换成大众的燃油车，相同的油耗表现、相同的配置，它的定价只会比现在的探岳X稍微高5%左右的水平。而我们这个计算没有考虑到电动车保养的成本，实际上保养的成本比燃油车低很多，现在电动车对比燃油车已经到达了平价的水平线上。

对比特斯拉Model3和宝马3系，两者的尺寸其实也是非常接近的，但是Model3马力的性能其实非常强劲，基本上是宝马3系的2倍都不止，同时它的能耗表现其实也低于宝马3系标准轴距能耗的一半的水平。如果我们考虑MODEL 3系没有补贴、没有购置税的减免，价格差不多在27.2万左右，相对于宝马3系低了30%左右，所以整个的转折点不但已经到来，尤其性价比的优势已经非常明显了。

对汽车市场的需求会产生什么样的影响？我们很明显地看到，整个新能源汽车渗透率快速提升，但是我们需要思考一点是电动车快速发展的本身，除了对电动车、新能源汽车影响以外，自动驾驶的渗透率也在快速提升，各个派系的自动驾驶，L2的渗透率其实过去几年以来都在快速上升。这意味着什么？电动车的出现大大降低了整车拥有成本，也就是说他把消费者购买车跟保有车的成本降低了一个档次，与此同时，随着自动驾驶趋势的发展，虽然现在离真正完整的自动驾驶还有一定距离，但叠加两者因素，对汽车总量的需求都会产生比较大的影响，我们现在没有把因素反映到预测里面，但这是一个可行的思维框架，初步的估算可能从中长期来讲，随着新能源车的出现，包括自动驾驶渗透率的上升，可能会影响到整个汽车总量的需求可能接近100万辆左右，这是我们初步的估算。新能源车在发展自身以外，其实对整个总量来讲会有比较正面的影响。

刚才谈到大众的电动车相对于燃油车，实际上从平价的角度来讲已经出现了转折点，接下来你会问为什么大众的电动车没有卖好？传统厂商软件的能力其实相对是比较匮乏的，如果我们看2021年到2022年OTA的渗透率，很多传统厂商，包括大众，包括丰田、日产，包括国内的长安，甚至宝马、奔驰，OTA在款型里面的配置其实是很低的，甚至在各大厂商里面是处于垫底的位置，所以软件能力确实是比较欠缺的。但是这是问题的关键吗？现在很多媒体不停在讲述关于软件，包括很多新势力都一直在炒作关于软件定义汽车的问题，但是这个是问题的关键吗？我们收集了大概1000多份ID.4车主对电动车的评价，的确里面有关于软件部分的抱怨，很多车主反映语音控制没有办法识别中国各个地方的口音，尤其是像我普通话比较差的话可能会很难识别。很多时候会碰到语音控制不清晰，导致整个车机系统卡死的问题，这是我们看到的客户反映里面很明显的问题。

但消费者抱怨的重点不是在软件，而是在硬件部分，NVH，就是噪音跟震动部分是消费者反映最大的部分，这个给我们启示很大，在新能源转型过程，传统厂商遇到的挑战不仅是软件层面，甚至他们原来最擅长的硬件底盘的工程能力似乎随着底盘的架构变成三电系统也遇到很大的挑战。NVH原来是自主品牌常年以来碰到很难解决的问题，因为需要很多年的工程经验积累，但是随着电动化转型的出现，似乎传统厂商在传统技术强项上面也碰到了很大的问题，为了降低这个成本，我们可以看到消费者对车中的味道的反映也很大，大众为了让他的车更有竞争力，所以在材料上控制成本的压力比较大。

传统厂商在电动化的转型碰到的挑战不仅仅是软件层面，软件跟硬件到底哪个更重要？在回答这个问题之前，我们需要回答另外一个问题，现在新能源车发展非常迅速，现在业内的，尤其是电动车卖得比较好的厂家对新能源的增长态势的看法是非常乐观的，但是我们必须要想，汽车市场上面一直快速上升的市场趋势几乎是没有的，我们必须要想新能源在快速发展过程里面，它遇到的可能的最大的挑战会是什么？包括原材料价格的上涨，确实会短期对新能源汽车成本产生很大的压力，包括充电设施，现在中国充电设施的发展速度其实跟新能源的发展速度是相匹配的，也就是说如果看保有量里面单车拥有充电桩的比例，基本上这几年是处于比较平的水平线上，也就是说整个充电桩的发展速度跟新能源汽车的发展速度是匹配的。但是我们认为中长期来讲，能够对新能源汽车产生破坏性影响的因素，可能是未来中国的能源结构，因为跟所有主要的经济体都不一样，中国电力的来源里面，到去年为止，接近65%的发电都来自于煤电，尽管这几年，包括风电、光电发展速度非常快，特别是跟欧洲相比，中国可持续能源的比例是非常低的。另外有一点，中国核电的比例也非常低，这里面有特殊的因素的，由于福岛事件，当时温家宝政府的政策极大放缓中国核电建设的速度，中国现在核电比例是远远低于欧洲和美国的水平。从煤炭占比的份额来看，基本上在改变能源结构上面中国更为艰难，包括今年所谓的“双碳”的情况下，很多地方有拉闸限电的问题，但是这个只是部分冲击到汽车的产能，国家为了维持经济增长，让煤电的份额开始上升，但是看到国务院最近发的2030年碳达峰的行动方案来讲，里面的目标对我来讲多少有点吃惊。2030年非化石能源所占的比例只有25%，这个目标其实跟整个新能源发展这个新的态势是严重不匹配的，也就是说如果现在的趋势，按照很多人对新能源汽车的观感，2030年很有可能新能源汽车的渗透率达到40%，如果整个汽车消费里面40%的车是新能源汽车，但是与此同时，电力大部分消费要来自于煤炭，我觉得这会带来非常大的麻烦。

这个挑战体现在什么地方？或者这个对新能源的发展冲击路径会是什么？我们看到电力的价格上涨，这个会削弱电动车的竞争力水平，但是最直接的冲击路径是什么？我们看工信部公布的“双积分”核算的计算方法，在讲这个问题之前，先呼吁一下政策制定者，半页纸的计算方法我至少看了不下50遍，因为非常复杂，包括在座的新能源企业都知道，我也是985院校毕业的毕业生，但是我呼吁政策制定者，在涉及到比较复杂计算的时候，最好能学国外，在下面举一个例子，你说是A车，它的技术参数是这样，我按这个计算方法得出来的分数可能是这个样子，很多政策在文字上面的表述，包括公式上面，其实刚看的时候会非常让人困惑，政策制定者可能大部分都学过奥数，可是我们很多人都没有学过，再次呼吁能够让政策表达更清晰。能源目标的控制，整个新能源积分现在的计算设计的目标是非常宽松的，红线其实就是能耗及目标，分别是纯电的能耗目标和插电的能耗目标，大部分的电动车跟插电车都在红线以下，就是都能达标。理论上来讲中国现在的能源结构能耗目标应该非常严格才对，政策制定者可能在制定政策的时候考虑到发展电动车，要把更多的企业吸引到电动车这个赛道上来，所以他们在能耗制定的目标上是比较宽松的。从市场的表现来看，政策制定者严重低估新能源汽车的发展速度，但是即使是这么宽松的红线，依然不达标的车型中有不少我们非常熟悉的热销车型。

从插电的角度来讲，理想ONE是非常热卖的车，但是它是不达标的，亏电的时候是8.8的油耗，这个问题没有出现在媒体上，本身跟这个计算复杂有关系，很多人都不知道，理想ONE的能耗是不达标的，4月份的时候工信部联合财政部发了一个文件，不达标是不能享受购置税的减免，这个是专门针对理想的，理论上来讲，从10月份理想ONE这个车实际上是不能享受购置税减免的，但是看到各大新闻都没有出现，我们猜想可能是计算的难度阻碍了了解这个事情。

我们考虑电动车的发展，必须有能源结构和能耗的协同前进，缺一不可。从电动车的角度来讲，非常热卖的宏光迷你，几乎全系列的电耗，这么小的车都无法达到现在比较宽松的电耗目标。蔚来ES8也是一样，有超过一半的款型也是不能达到能耗的目标。不能达标未来会对这个企业，包括整个新能源市场产生什么样的影响？现在大家比较关注新能源汽车本身，但是我们作为行业第三方的研究机构，我们在看新能源车发展的时候，在我们的思维框架里面，新能源汽车本身的发展占的比重相对是比较大的，但是如果光由新能源车本身的发展肯定是不行的，能源结构必须要能够快速改变，就是必须快速改变煤电，不能有500万、600万每年新能源车，包括电车的消费，大部分的电车又去消耗煤电，对环境的压力其实未必是减少的，甚至在短期之内是急速增加的。必须在能耗目标上面有比较大的动作，必须严控电动车，包括插电混动车能耗的目标。目前来看其实是很宽松的。

对微型电动车的趋势的判断是比较悲观的，现在市场估计是比较乐观的，我们把能耗的目标红线划在这个地方，我们把基本上所有主流的A00级、微型电动车的能耗放在这个线上，基本上所有的微型电动车能耗不能达标，更夸张的是你看五菱宏光迷你某些款型，每百公里耗电16 kWh，基本相当于特斯拉Model S的能耗水平，想象一下，这几年如果迅速累计所谓微型电动车的保有量，势必会对中国的能源结构产生比较大的影响，在后面肯定会有政策制约它的快速发展。微型电动车能不能达到这个能耗？答案是可以。五菱NANO EV相同的尺寸，但能耗能达标，起步价要接近5万左右。通过这些数据我们可以大概得到结论，能耗其实跟成本是密切相关，三电系统的成本是密切相关的，如果舍得在三电成本上做出比较大的投入，能耗是可以达标的，但是它的价格放在那里，可能决定了它不能在三电系统投入过多的成本，如果投入过多的成本价格势必上升，如果价格上升，整个销量是会受到比较大的影响的。所以我们对微型电动车占纯电的比例，在后面几年其实是相对比较悲观的，我们觉得可能后续会比较快速下降。

又回到我们刚才讲的问题，后面可能会发生比较颠覆性的改变。基于中国的能源结构，我们反复强调这个问题，如果电动车市场快速发展，每年500万、600万，甚至更高水平的发展，对能源结构的冲击应该是非常巨大的，从政策制定者的角度来讲，如果要缓解对能源结构的冲击，有一个可行的路径就是要快速提升能耗目标。无论对新旧势力来讲都会带来非常大的影响。新势力新产品发布会的时候，不停强调车上装了几颗毫米波雷达、激光雷达、自动驾驶的能力是什么样的，我觉得这个焦点完全跑偏了，他们在新闻发布会上应该告诉我们他们的三电系统是怎么做的，怎么改善三电系统来达到更好的能耗目标，而不是谈比较遥远的所谓的L2、L3的发展趋势，因为对他们来讲可能挑战马上就要到来了。如果这种情形发生的话，能耗目标快速向下移动，我觉得在后面几年我们可能会出现很多企业被颠覆的事情产生，这对工程技术本身是很大的挑战，这是中国能源结构本身特点所决定的，可能我们无法避免这种颠覆性的转型，这是我们对中长期新能源市场可能发生冲击的下行风险的评估。

厂家本身如何看待新能源？除了极少数是我们推断的，大部分是厂家公布的纯电目标，丰田、日系非常保守，丰田2030年是20%左右纯电的目标，日产其实也是很低的，虽然说是50%，他们现在基本上是靠增程的技术。到2030年差不多在30%左右的水平。德系里面的宝马也是比较低的水平，纯电市场规模差不多在3%左右，到2030年是在47%左右的水平，我们如何看待新能源发展的趋势？今年稍微偏低一点，2022年差不多16%的市场份额，这个判断是基于现在的芯片供应还是比较紧缺的，因为新能源汽车自动驾驶的级别比较高，单车上面使用芯片的数量数倍于传统燃油车，芯片的供应到底有没有问题其实还是存疑的。如果芯片得到一定程度的供应，我们觉得可能明年新能源份额差不多应该在17%-18%左右。但是中长期来讲，其实我们的判断，包括2025年、2035年都会高出政府的目标，但整个能源结构到底如何快速转变，去应对新能源的快速发展，这在中长期会制约新能源汽车的发展

到2030年我们的判断差不多纯电的比例在39%左右，各个企业的目标总和接近52%，政府的目标差不多是38%，现在基本上可以判定政府对新能源汽车的判断应该是低于市场表现，后面肯定会有政策变动的出现。很多时候被问到我们如何评价新势力，这个问题既复杂，也非常简单，其实新能源的可交易积分可以很好地评估企业在新能源发展的潜力，为什么这么说？新能源的可交易积分是基于产量来计算的，产销本身是考核一个企业营销能力的指标，另外可交易积分综合了各项技术指标，包括能耗的密度、包括电耗，包括续航里程，各方面的因素，交易积分对我们来讲可以比较好地衡量一个企业在新能源里面的潜力，我们图分两个，一个是造车新势力，一个是传统厂家，现在整个新能源可交易积分里面，包括比亚迪跟特斯拉，整个市场份额其实是基本上占主导地位，两家加起来占40%的市场份额，明年发布新能源积分的时候大家就可以看到，蔚来新能源汽车下降，因为能耗不达标；五菱宏光迷你月销量是5万，但是到明年工信部发布数据的时候可以看到整个交易积分会迅速下降，因为这个车其实油耗严重不达标。传统汽车厂商的市场份额基本上都在快速下降。小鹏的积分会稍稍领先于其他的新势力，但是领先的幅度也不多，所以从新能源可交易积分来看，整个新能源发展是严重两极分化。如果标准收紧太快，这个两极分化也许会更严重，如果这个积分丧失得太快，基本上会影响到整个行业就业。这个非常考验政策制定者的智慧。

对整体乘用车市场的理解，从宏观经济的层面来讲，其实没有什么特别大家不知道的因素，在上半场的时候大家都了解到，由于疫情的防控，还有房地产去杠杆的压力，另外还有一点欧洲的疫情，这个可能会对中国明年的出口产生比较大的压力。有一种声音认为明年可能会对房地产市场调控出现比较大的宽松调整，但是我们简单谈一下我们对这个问题的理解，我们觉得这个概率其实是非常低的，如果回顾一下过去房地产调控的政策，在2008年和2016年的时候，2016年是由于2015年的股灾，2008年是由于金融危机，那个时候的政策调整其实也给房地产市场留下很大的后患，也就是说房地产的价格是高到相当高的水平了，依据现在的下行压力，我们判断与2008年、2015年还是不一样的，没有到泰山压顶的状态。从这个角度来讲，房地产的调控只是微调，不会出现很大的宽松政策。从这个角度来讲，我们对明年的经济预测基本上不是非常乐观。从整体车市的销量角度来判断，因为我们的统计口径可能跟很多行业、企业不大一样，我们会把出口剔除然后加上进口，因为现在出口的趋势还是非常迅猛的。

现在芯片的恢复程度还不确定，到底交付的车中有多少比例的车的芯片是不完整的，因为这会影响到明年车的交付，如果依据现在很多的观点，明年新能源车真的上500万的量，新能源车单车使用的芯片可能数倍于传统燃油车，如果新能源车发展的趋势真的这么乐观的话，其实会对芯片造成额外的冲击，我们对明年不是太乐观。另外对芯片供应稳定的判断，我们必须把它放在大的地缘政治的角度来讲。芯片短缺实际上是中美政治角力的缩影，政治角力短期不会改变，会长期存在，应该会不断影响汽车产销量的影响。芯片供应的影响我们认为至少要持续到2024年。这是我们公司里面芯片分析专家的思路。

我们对明年的判断相对比较保守一点，2021年、2022年可能会累计一部分销量在2023年和2024年释放。

来源：网易汽车