9月26日，由凤凰网与寰球汽车联合会主办的主题为“引擎·维新”第四届中国汽车品牌发展论坛在上海浦东举办。

在国家扩大开放，深化改革，以及逐步兑现入世承诺的指引下，汽车行业当下正面临一个全新的历史节点。就在今年，新能源汽车领域的外资投资股比限制已经全面放开，而两年后，燃油车外资股比限制也会放开。自今年7月以来，我们国家的汽车进口关税也大幅调低。

上海浦东作为改革开放标志性的地区成为本届论坛主办城市其意义不言而喻。如今伴随40年改革开放再出发，中国汽车品牌已经进入3.0时代。中国汽车迎接新四化的机遇与挑战，探求中国汽车品牌向上路径，问道自主3.0时代路在何方？

在现场，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，前途汽车董事长、长城华冠董事长陆群，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅、，长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀五人齐聚一堂，一同就新能源汽车新四化的—梦想VS现实展开对话。

左起：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，前途汽车董事长、长城华冠董事长陆群，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅，长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀

话题一：怎样看待现在的汽车产业，新势力对未来怎么布局？

赵福全：今天的主题是梦想碰撞现实，梦想是美好的，现实是骨感的，尤其是汽车产业发展所面临的挑战和机会，实际上是机会很多，但是挑战也巨大。实际反过来讲挑战最多的时候也是孕育伟大企业的一个关键的时期。今天主要的话题围绕在电动化，刚才已经讲了电动化、智能化、共享化都是我们未来主要的发展趋势，但是无论是共享、智能还是基于电动化，电动化也是最受关注的。

今天电动化作为一个主旋律话题，首先我们讨论一下看看大势，能力不如选择，选择不如借势，我们得知道我们处在什么样的环境下，现在整个汽车产业的形势，特斯拉要来的，对电动车是一种挑战。但是是不是还是一个机会，他为什么要来呢？还是看好这个市场，合资股比要放开，2022年我们坚持了40年的合资股比要放开了，狼来了，这回就真的来了，又是一种怎么样的情况。自主品牌，各位的企业都是引以为自豪的产品也出现了市场的下滑。在这种情况下大家怎么看现在的汽车产业，我们在座的各位企业对未来又是怎么布局的？

陆群：怎么看待现在新能源汽车，其实我觉得这么宏观的话题。

我认为我们无论是传统能源汽车，还是下一步新能源汽车，我们一定要想清楚是跟谁竞争。原来就在讲谁是我们的敌人，谁是我们的朋友，这是首要问题。我们一直认为，首先新能源汽车的竞争者是汽油车，如果从品牌的角度来说，所有我们这些人的竞争者是国际上大的汽车巨头，是以丰田和大众为代表的这种批量化，而且非常有品牌溢价能力，品牌价值的企业。他们的一举一动左右着整个走向和大势。

我们始终坚定认为我们的竞争者是跨国公司，跨国巨头，这是我们的看法。至于下一步我觉得大的竞争格局没有发生根本的变化，下一步合资股比放开其实不产生本质的影响，之前我们就是跟他们竞争，之后依然是和他们竞争。

沈海寅：赵院长刚才提的问题非常宏观，我也听到中信证券的皮总讲的传统降级和可选升级，在这点上非常有感触。为什么这样讲？其实我们日常的消费品，比如说汽车也是我们的消费品。但是它从原来的耐消品，逐渐往两极分化，一个还是有耐消品本身的属性，另外一方面也变成某种意义上的快消品，因为二手车这种市场越来越发达。我们手机尤其对于年轻人来讲，我换一辆车的时间在不断缩短。对于汽车，如果你把它看成是一个消费品属性的时候，而且作为工具来讲的属性，其实它是在逐渐进行降级。

但是从另外一个角度来看，新技术本身会带来消费本身的升级。就像以前在功能机时代，在智能机取代功能机之前，大家已经发现换机的概率越来越小了。后来一波浪潮一来之后，我们就发现新的物种取代旧的物种，带来了一波新的消费浪潮。

我们在讲汽车时代，可以促进大家去更换汽车的最大的动力未来是什么？我们觉得当然新能源是一个方面。有国家鼓励也好，还有新能源技术本身也在不断的降低成本，然后同时也在增加新能源汽车本身给用户带来的好处，除了这点之外，我们应该想一下，我认为智能化是带来下一波汽车最大的一波换车潮的一个核心的点。

智能化本身包含两个方面，通常讲智能化的时候还讲两个方面，第一个本身它是联网的汽车，同时它又是一个可以用软件定义的汽车，这点其实跟智能手机的发展是非常类似。

另外，智能驾驶也给我们带来一种新的体验，如果减少在开车过程当中的疲惫，通过智能去改变，这是一件有意义的事情。在未来的竞争当中，智能化是一个主战场，但是在智能化是主战场的过程当中，国际品牌和国内品牌比起来，国内品牌占的优势并不大。

自主品牌在这个里面应该有很好的自信，我们是在一个新的主战场跟国际品牌展开竞争，而且在这个里面我们应该是有我们自己独特的优势。

宁述勇：我把欧拉归到新势，因为欧拉很新。从产品现状来看，欧拉到来之前或者说今年新势力交付之前，很多产品形态都是有改变。因为这是一个比较聪明的做法，顺应政策，顺应市场。但是欧拉和新势力，尤其电动汽车已经进入到了2.0时代，是全新打造，而不是改改。

第二点，电动车虽然不能提供弯道超车，但是至少提供了同车道赛跑的机会，中国自主主流品牌，在这上面是很有竞争力的，这也是为什么长城和宝马能够平等地坐下来谈50：50合资。欧拉不太考虑谁是我的竞品，只考虑我在中国怎么做得更好，和宝马怎么手拉手进军全球市场。欧拉相信能够靠智能化去更多占领国际市场。

第三个电动化、智能化肯定是趋势。长城有可能在江浙沪这边成立很大的一家智能网联，车联网的公司，目前还没有定在哪个地方。

最后一点，长城新能源在思考政策退坡后该怎么办？我觉得我们市场刚刚被政策激发起来，不易退的太快，市场刚刚起的时候，倒不是希望政策保护和扶植，而是让它均衡发展，不要把培养起来好的势头一下倒退两三步出来，所以这就是我想分享的四个观点。

李一秀：现在我认为还远远没有到新能源营销层面的状态，如果说有竞争也是企业的规划和产品研发部门之间的相互竞争，远远没到那种程度。说到研发和规划的重要性，实际上对于未来新能源汽车产业趋势的判断有关系。

我们感觉16个字：“方向清晰、坚决有力、速降归零、加速升级”。简单解释一下，至少目前还在一定程度上，很大程度上是政策和模式导向的新能源市场，往后是市场和产品导向的新能源市场，真正进入到了规划和研发主导市场的，参与市场竞争的阶段。现在所谓的方向清晰就是政府从上到下，从中央到地方，没有一个不把新能源的发展作为坚定的方向。

坚决有力是指政府新能源产业的发展政策上，相比燃油车发展的历程当中果断很多，对于技术的渴望，对于中国自主品牌技术和综合能力的提升，能体现出来政府对于这一轮产业发展当中，对于企业和产业的期待。

速降归零就是指我们面临最大的，全球最好的，国家扶持新能源产业发展的政策，又是国家的国补和地补政策，现在在迅速下降，而且每年下降，大幅度下降，一直到2020年左右就要取消补贴。这个对于一个产业的挑战是巨大的，一个产业对价格的定位，产品未来的定位，三年的周期如何考量，非常考验一个企业的功底。

同时，大家对这件事情的预期也有了，促进企业自身加速努力来适应这样形势的变化。整体来说，对这个产业一定是充满信心的，但是在这个过程当中，干新能源汽车的人一定是比干燃油车的人要辛苦得多得多。

话题二：新能源社会到来了吗？

赵福全：总体来说大家感觉到市场的竞争是永恒的，而且这就是市场，无论是新能源还是传统车，不是简单的自主品牌之间的打拼，既有新势力，也有传统势力。传统势力也可以转型成为新势力，新势力如果做不好也会沦为传统势力。关键是怎么把握住机会。

下面的问题有针对性的问一些老总，你觉得中国作为新能源汽车的社会到来了吗？消费者真的对新能源汽车的产品的增长接受程度是什么样的？

李一秀：中国新能源汽车市场，现在已经从导入期开始逐步进入普及化。虽然占整个汽车行业盘子量不大，但是有几个特征是非常明显的。最早新能源汽车大量的消费者是受牌照指标限行的压力，被逼无耐来采购新能源车，占牌，大量的消费者是这样的。但是到目前为止，从1月份到7月份，北汽新能源来讲，我们已经有42%的销量是在不限行，不限购的城市里面。意味着消费者在跟燃油车对比的情况下买的新能源车，这是一个特征。

第二个特征，大家都知道“保卫蓝天行动计划”。从中央国务院发布之后，各地，包括京津冀等核心新能源的主销地区全部陆续发布，意味着新增，或者更新的，涉及到公务运营的车辆80%要新能源化。这带来大量的体验机会。

第三，现在不只是汽车产业在新能源化，四化里面的新能源，而是在金融领域、出行领域、物联网企业、智能网联领域各个维度的变革，甚至是不同的革命。这个革命需要有一个交汇的载体，让这个革命变得更精彩、更成功。汽车，尤其是电动汽车毫无疑问具备了在多个产业内革命交换当中的载体作用。它成为从工具到搭载式的人工智能，到价值交换载体，电力部门、金融部门、网联部门都在电动车上大展拳脚。

下一个阶段，智能网联将成为未来新能源汽车竞争的核心差异点。而且中国充分具备这样的基础，基于外界的，就是产业外的政策的和产业内相互的市场情况的变化，还要基于供给侧、厂家、企业，以及整体供应链现在在技术上不断的努力。

宁述勇：新能源怎么做，没有人知道正确答案，包括特斯拉，大家都是边做边学，边学边改。

不像燃油车，还是这么多年积累下来有一套打法。我的难出就在于，我今年定我第一款车的定价，明年、后年怎么卖，退坡之后价格的问题，都得考虑这些事，这是一。

第二，整个渠道会完全变革，油车的渠道和新能源是完全不一样。整个欧拉的渠道商业生态怎么搭建的问题，这个是很复杂的。而且是动到根本利益的，同时会大量引进金融、保险、美团、嘀嘀，一堆生活用车，未来很多的合作伙伴，怎么在圈子上共生共融的问题。

第三，长城其实思考电动车的时候也思考十年了，但长城这个公司的DNA，不太趋炎附势，今年才是电动车启动的元年，所以今年就开始做欧拉。

今年我们大概已经有几万个订单，没想到那么多，规划落后于市场需求，还得一方面搞战略规划，一方面满足生产和订单。但是还有很多的问题，比如说成本的问题，长城从源头开始布局，不仅自己做了蜂巢电池，还弄氢燃料电池，它是全中国唯一的氢燃料电池的研究和制造中心，上游买了澳大利亚锂矿的股权，保证一条线。所以既要掌握核心资源，核心竞争力，也要把这个生态链造起来，这个很难，大家很焦虑。

对于应对明年的退坡，第一款产品IQ已经完全市场定价，降价还是不降价等三个月看一看。第二款产品已经没考虑政府补贴。

陆群：关于新势力我有这样一个看法先说一下。第一，新旧不完全是时间上的，并不是晚到的就是新来的。关键是做法、思维、打法新不新。

前途汽车作为一个新的品牌进来，机会一定是来自自消费升级。让出行过程变得愉快，这才是本质。

第二就是技术的新。新能源汽车里面的核心技术要扎扎实实地往下去做。新能源汽车的进入门槛一点都没有降低，只不过是转移。

第三，一定要有新的财务模型，新的商业模式。电池这么贵，一定要找到新的成本核算的方法，一定有轻量化，要降低电耗量，要把这些新材料，新的工艺引入导入到新的汽车产业里面来，这本身也是这个产业巨大变革的机会点。这是我说的三个新的点。

沈海寅：奇点汽车虽然是一家新的企业，但是成员基本上都是汽车行业的老兵。所以我觉得新并不是你都是用一批新人造车，而是用汽车行业的老兵造车。在我们公司我们一直强调8个字“敬畏传统、大胆创新”。 只有存在敬畏之心，才能够认认真真造一辆车，所以我们在三电方面基本上都是用了最好的供应商。同时，按照非常严格的标准做的四高（高寒，高温，高湿，高原）测试。这就是对传统的百年汽车的积累所包含的敬畏之心。

我们认为今天的汽车都称之为功能汽车。但是如果跟买的车还是跟五年前一模一样，那智能化就没有意义。汽车像智能手机一样，需要通过软件定义硬件，软件定义汽车，这辆车是可以通过软件的不断增加或者通过软件不但升级，使得这辆车不断具备新的功能。这个才是我们讲的真正智能化的含义。

智能化是植入到车里面去，就像是大脑和神经连在一起，而不是外面接的计算机。智能化是一个内升型的东西，就是说传统车一开始卖的时候20个功能、30个功能，未来也还是20个功能、30个功能。我们的车一开始是40个功能，50个功能，但是等到过了一两年之后可能就变成80，100个功能了。这个才是真正智能化的体验，也是奇点汽车，可以成长的汽车，这个才是真正的智能化。

话题三：怎样解决充电难的问题？以及如何看待新能源换电模式？

赵福全：充电难应该说成为下一步制约电动汽车发展最大的问题。事实上大家都知道充电难，长的续航里程带来的成本增加，所以需要补贴，补贴没有了，把电池做小了，续航里程就有问题。能量密度大家也有争议，能量密度无限的增加也带来的成本的增加，还有技术成熟度的问题，更带来安全性的问题。所以充电基础设施是企业的问题，是国家的问题。充电难的问题解决到底换电是不是唯一的办法？

李一秀：一个是在补电方式当中，就快充、慢充、换电，还有充电宝等多种方式。为什么要做换电，车电分离，1.0版本是解决运营车辆的补电效率问题，最开始主要投入在出租车、网约车市场服务当中，现在目前在全国已经做了5000辆以上换电车辆，投放了110多座换电站，最早投入的时候成本极高，一个换电站当时是800万左右，现在成本在逐步的下降。而且，换电的模式也是需要多种尝试，在东南西北，北是北京，西是兰州，南是广州，东是厦门，这几个地区全部运营。现在运营城市在不断扩大，包括尤其是华东地区这一带，再加上西南地区，电力和交通设施相对更完善的地区在这方面投入模式也是多种多样的。这是1.0版本。

2.0版本是在思考未来后补贴时代如何生存的情况下，当时研讨了这样一个话题。这也是在我们向国家某部委论证换电项目当中打动评审小组其中的一句话，换电不只是车和电池的分离，而是车电价值的分离，车电价值分离是打动专家最终的一个理由。后补贴时代我们拿什么应对国家补贴的下降？我们就挖这个车里面哪些是制约电动车一定比燃油车贵，凭什么一款电动车，尤其是油改电的车辆要比补贴之后，还要比燃油车贵几万块钱，这个局面如何打破。最后发现电动车里面最贵的就是电池，这块电池的使用周期，如果说在消费者购买的时候是花百分之百的价格把这个电池买下去了，但是正常使用周期到退出环节剩下了30%，剩下70%的价值掏了钱没有用，这部分的价值能不能转化出去，车和电的价值能不能分离开来，又不是简单的只做电池的融资租赁，融资租赁成本也是消费者承担，真的要做电池的梯次利用和尾处理，这就产生了2.0的时代。我们找到了办法，也找到了合作伙伴，现在我们在北汽新能源的EU300上，在北京市开始实践了。今年7月5日正式发布了北京市对私人市场的车电价值分离，核心的意义是消费者购买这款车的时候直接让5万，电池的价值我们通过商业模式运作我们承担了，使用环节就是换电模式，换电模式的成本大概相当于百公里3到4升油，退出的环节还有三年5折以上的回购保障。

所以，这也是做了一个2.0模式的探讨。往未来看，车是价值交换的载体，我们也跟国家电网，南方电网很多的行业内的企业，能源公司都在探讨。绿电的引入，V2G的放电，这些都要在这个模式当中，包括光伏都要在这个模式当中实现。我们就定义为“擎天柱计划”，我们规划了一个很宏大的目标，预备在全国建1000多个站。把这个项目和国家级科技创新中心进行关联，中国有两个科技部授权的科技创新中心，第一个是中国高铁，发展到了现在的高铁运行程度。第二就是新能源汽车，北汽新能源是筹建单位，这个已经作为一个重要的关注的项目，我想一定会发展的最后把生态整合起来，把模式建立起来，成为不只是商业上应对后补贴时代，而是真正的新能源车实现真正的新能源化，实现真正的节能环保。

新能源汽车我个人判断，未来能走得多深，多远，走得多稳，电池的梯次利用和尾处理，一定中间很重要的环节，这个环节需要全行业有一个开放共享的心态拥抱它。我们对未来有一个判断，开放、共享在新能源汽车产业发展上，现在正在加速进入深水区，谁保持着开放共享的心态，谁可能走得更远。

赵福全：陆总你觉得换电的模式，这种创新，巨大的技术挑战在哪？

陆群：我们没有换电，我先不说商业上的账怎么算，我们是技术的角度。至少我们自己没有突破。换电面临的问题，一个是耐久性，这个车在几万公里甚至十几万公里以后重大的机械结构变形以后，它的互换性，这件事，我们反正没有找到很好的答案。

第二在各种各样的，很极限使用情况下的电连接稳定、可靠，因为高压和高电流的形成的，接触上的虚接，不是简单丢信号的问题。

第三个问题、液冷电池水系统在换的时候怎么防止空气的进入，因为我们加注的过程都是真空的。在换电的过程当中如何让水系统不进气，我不相信这是一个不能解决的问题，对于我们来看可能是一个有挑战的事情。

赵福全：长城为了解决充电难，电池成本昂贵，长城的商业模式是什么？

宁述勇：换电是很好的注意，可以金融化解决成本的问题。至于技术层面的问题，长城还在观望学习阶段。

第二，欧拉定义为城市小车，可能300公里就够了，像我出的第一款，一周充一次电就够了。我个人认为缓解了一部分充电的问题，加上有外围的，我们也有充电设施，现在为止还不是一个最大的问题，最大的问题是价格的问题。电池的价格怎么往下走，整个商业生态怎么建的问题还在摸索当中。

沈海寅：奇点汽车是2C端的，基本上是以充电为主，可以续航到NEC工况400公里，我们认为在城市应用，基本上可以支持你一个礼拜一充。但是我们也跟北汽新能源合作，今年北京车展的时候我们也宣布跟北汽新能源合作，我们也支持北汽的擎天柱计划。我们认为在特定场景下，换电也是一个很好的解决方案。在北京，你换电的基础设施已经比较充分的情况下我们可以推出奇点汽车的北京版，对于北京用户可以购买换电的车。一开始设计的时候是充电和换电两者都兼容。换电本身从底盘的结构上，我们和北汽的技术方案一样，所以从这个意义上来讲，我们其实考虑了两种商业模式。

首先，充电我认为还是一般消费者比较容易去接受的一种方式，因为续航里程并不要求每天要跑特别特别长的时间，但对于营运车辆，作为网约车去开的时候可能会碰到续航里程的问题。这种情况下就给他另外一个选择，可以通过换电版来实现。

赵福全：电动车参与共享到底是无奈之举，还是未来发展的大趋势，奇点汽车作为新进企业这种商业模式准备有什么做法？

沈海寅：我认为电动车天生是适合来去做共享的，因为首先它的成本的优势，从智能化来讲，我们可以通过帐号系统，通过远程对车的状态的把控，甚至我们可以做到在车辆实际运营的时候，你当中车的状态也可以实时去反映到我们的服务端来，这辆车在运营过程当中有哪些不良的状态，我们可以实时人维修、更换，而不是客户报修之后我们再维修和更换。我觉得智能汽车天生就是为共享平台服务的。同时共享平台也把车电分离做得更好一些，我们可以通过换电的方式做共享车，这个也是比较好的方案。

奇点汽车第一款车发布的是比较大的车，5座、7座，4米9的车长，这款其实做不带司机的分时租赁的共享是比较困难，从成本上讲不占优势。做目的地的共享，我们认为像租车业务是非常适合的，你带着一家老少去某个旅游地玩的时候，比如说云南、海南这种地玩的时候是非常适合的。我们根据不同的场景做这种共享，我认为这是电动车也好、智能车也好未来应该去重点布的一个市场。

赵福全：汽车产业面临着千载难逢的机会，进入了新时代，也正在作为新物种被重新认识，尽管可能名字没变还叫汽车，电动汽车也不能说就叫电动车，还叫电动汽车，但是它是一个换汤，换药的。我们既要造传统车的车身底盘、制动转向，但是还要赋予新内涵。实际上汽车产业面临着一种翻天覆地的变化，产业本身，加上中国汽车产业又面临股比的放开，而且经济上遇到的一些挑战对市场暂时也蒙上了一层阴影，但是再好的时候也有不好的企业，再不好的时代也有优秀的企业。未来是一个诞生伟大产业，同时在这个困难的时候诞生伟大企业的历史机会。

实际上人类在发生历史上改变都和能源有关，都和交通方式改变有关，都和信息产业有关。而现在我们正面临这三个产业同时发生剧变，而且都和汽车有关。这种时代绝对不是想遇就遇得着的，是一个千载难逢的机会，而万物互联，通过数据打通整个产业，恰恰是中国汽车产业在中国巨大的保有量的市场里面千载难逢，是其他任何一个国家都没有办法比拟的机会，而产业作为制造业的支撑载体，面临着未来的转型升级，我认为可能我们就要告别过去、展望未来，要革命，既要继承以前的东西，也要摒弃以前的东西，这可能是我们面临的一个新时代的机会。对于不想改变的企业来说，无论是新还是旧，你都会面临着巨大的挑战，只要你敢于面对未来，我相信未来一定是属于大家的，敢于面对挑战的这种企业。今天几位专家也都分享了真知灼见，电动汽车的时代正在到来。

如果说20年前我们看很多企业的时候，我们不看好的这些企业就是今天的顶梁柱，我们也看好很多踏在新点，正在做新内涵，开发新能力的企业，既包括传统的企业，也包括新诞生的企业。传统的企业也有挑战，新的企业挑战更大，但是总体来说我还是认为机会大于挑战。

来源：搜狐汽车