今年1~7月，中国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%。在传统燃油车一片红海的“近身肉搏”下，新能源汽车似乎是自主品牌实现“弯道超车”的一大良机。

一些沉寂已久甚至被取消资质的车企得以重新回归，再次出现在人们视野。如哈飞汽车、红星汽车。

作为汽车自主品牌的“元老”，1995年，哈飞汽车旗下“松花江”品牌销量位列全国微型车销量前三，占微型车总销量的19.26%。而到了2015年，哈飞汽车的销量仅剩下38辆，直至后来销量“打白板”。2017年6月，哈飞汽车卷土重来，欲借由新能源“重生”。

一些传统燃油车车企，也希望赶上这个风口。力帆把所有的资源都放在新能源这“一个篮子”里，其旗下盼达用车更在汽车生产基础上进一步，创造了用大数据连接新能源汽车的智能共享出行平台。短短三年间，盼达用户全国累计超过300万。

一些车企则主动“换道”将其作为寻找市场新增点的重要砝码。长安汽车2017年就发布了“香格里拉计划”，提出2025年，全面停售传统意义燃油车、全谱系产品电气化。

然而，浪潮上下，会有更多可见的、不可见的角力，起了大早未必能赶个早集。

首先，2020年之后，通用、福特、丰田、大众、宝马、奔驰、奥迪等国际巨头加入战局，再加上互联网车企的新兴势力，竞争只会更加激烈。

其次，靠打价格战，将面对“万丈深渊”。市场规模有限，若以价还量，结局定然不容乐观。近期，北汽新能源率先打响“官降”，将续航里程在200km以内的微型电动车售价从12万元拉到了6万元区间，江淮、奇瑞、知豆等随之跟进。但各行业的“价格战”结局都差不多，最后拼的是规模、是实力，弱小的企业在“价格战”中毫无还手之力。

此外，二手新能源汽车市场还处于“冰冻阶段”。一辆标价30万元的电动汽车，购买还不到4个月，二手车出售的价格就降到不足13万元，半年贬值就达60%。电池衰竭程度难以评估、市场保有量不大，贬值幅度远高于传统汽油车。

对于国内新能源车企来说，政策是最大的推手，也是一种“靠山”。但只有当政策后撤、补贴退坡，新能源市场从“政策驱动”向“市场驱动”过渡后，在产品定位、技术创新、渠道拓展上“下苦工”，才是王道。

来源：重庆日报