据外媒报道，中国的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策）已于今年4月起正式生效。

中国在发展新能源车方面雄心勃勃，使得全球车企不得不重新考虑其电动车长期战略。该政策于今年4月正式生效，新能源汽车积分比例要求（电动车在乘用车市场的渗透率）分别达到10%、12%。

各大国际车企对中国汽车市场的依赖度很大，纷纷根据新规作出调整，旨在维护其在中国市场上的销量表现，因为中国已成为全球最大的汽车市场。据通用预计，该公司将在未来18个月内向中国市场推出10款插电式混动车型。

中国电动车销量增长主要是受到中央及省政府的大力扶持、巨额的非财政激励及其他政策干预的推动。在电动车充电基础设施的安装数量方面，中国已渐渐处于业内领先地位。

2017年末，中国（政府）宣称，安装的充电桩数量已超过21万个，而私营充电设备（private chargers）的数量则已超过23万个。

据美国能源部透露，相较之下，美国境内现有充电站18,058个，公共充电插头50,344个。在电动车总量方面，尽管美国落后于中国，但2017年美国的电动车销量年增长率却达到了22%，其今年的数值则更高。

中国的新能源车双积分政策旨在解决中国的尾气颗粒物排放问题，旨在从国家层面控制大气污染，为《巴黎气候协定（Paris climate agreement）》的目标做贡献。

“双积分”政策同时适用于纯电动车、插电式混动车及燃料电池车。若车企不符合该政策的要求，那么该车企将无法在中国出售新车。该项新能源车新政策意味着，2017-2020年间，中国新能源乘用车的产量将达到220-870万辆。

中国政府将企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源车政策相关联，期望车企能灵活满足相关要求。据国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）的报告显示，预计到2020年，在中国乘用车市场，电动车的占比将达到4%。

“双积分”政策对国际车企的影响

中国车市的地位变得举足轻重，中国的政策法规将对国际车企的业务决策造成较大影响。中国汽车市场规模巨大，促使各国际车企竞相争夺中国车市的市场份额。

目前，国际车企需要与中国车企建立合资公司（持股比例各占一半），其中许多合资公司为国有公司，或承担20%的高额关税。该项政策限制导致许多国有车企可尽享利润，却不用过多担心旗下品牌车辆的销路。

然而，最近中美贸易（关税）争端发生后，中国宣布调升电动车合资企业中外国资本的持股比例（股比开放）。据称，卡车及商用车合资企业的外资持股比例上调定于2020年，而其他传统车辆合资企业的外资持股比例变动则定于2022年。该股比开放看似是一项重大让步，但事实上，除了特斯拉以外，大部分国际大牌车企都将主要精力放在与中国的合作上，力求满足新能源车双积分要求，而非放弃与中国的合作。

中国“双积分”政策将促使新的合资车企满足中国的法规要求。去年，福特与安徽众泰（Anhui Zotye）、大众与安徽江淮汽车集团股份有限公司（Anhui Jianghua Automobile Group）、雷诺日产联盟与东风汽车都成立了合资公司，旨在生产符合新规的车辆。

多位车企高管均发表评论，指出“双积分”政策使其对电动车的投资早于其原定计划

通用将在未来18个月内，向中国市场推出10款插电式混动车型通用高管Mary Barra指出，中国的传动汽车已处于逐步淘汰阶段，这是通用重点投资电动车的原因。她还说道，到2020年，通用将向中国市场推出10款插电式混动车型。

丰田中国区的首席执行官评论道，中国中央政府对电动车的支持力度很大，这才是吸引人们关注并带动电动车需求的真正原因。

大众则表示，为满足中国新规要求，将投入8300万美元，生产300款电动车型。中国的“双积分”政策正破事全球车企作出类似应对，因为中国车市的地位变得举足轻重，而中国本土的汽车品牌则最符合新规要求。

中国宣称，该政策将推动中国本土及国际车市电动车的健康、良心发展。彭博社新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）指出，比亚迪、北汽、吉利、上汽、浙江豪情汽车制造有限公司（Zhejiang Haoqing）都是该政策的最大获益方。

“双积分政策”及补贴将提升中国新能源车竞争力

除降低油耗、减少当地颗粒物排放量、二氧化碳排放量外，据证据表明，“双积分”政策旨在帮助车企主导中国本土市场，并逐步扩大其在国际市场上的份额。

据“《中国制造2025》”行业政策旨在实现新目标：到2025年，中国国内市场上80%的新能源车均由中国车企生产。

国际车企所面临的严重威胁：中国的国家主义政策或将导致汽车车企的市场限入或市场准入受限（restrictions and limited access）。

由于中国政府支持本土工业政策，而地方上也暗中较劲（local infighting），该情形使国际车企感到对其业务形成了严重威胁。

中国政府对电动车的支持力度较大，这也恰恰使得这类新能源车企竞争力不足。与此同时，中国各省政府也为新能源项目的扶植（津贴）而明争暗夺，这类事情时有发生。据称，学术界甚至传出一条消息：中国多个地方政府只扶持其辖区内的车企，并为其提供新能源车津贴。

毕竟，到2020年，中国汽车市场新电动车的需求量约为900万辆，若其中的70%均为中国车企生产，其他全球性的大品牌车企将发现，尽管其大力投资的中国市场，但该市场似乎对其有限度的开放，即：存在市场限入或市场准入受限。

中国的“双积分”政策对全球电动车市场影响巨大。目前，中国政府的大力支持是消费者购买电动车的主因。在短期内，这类政策将有助于提升全球电动车行业的发展与销量增长，同时降低车辆对原油产品（如：汽柴油等）的依赖性。

然而，外媒却认为，“振兴中国民族工业”这一政策或将致使美国车企及其他全球车企被踢出中国市场，而中国车企将在国际车市中获得不公平的优势（unfair advantage）。

个人观点：

中国政府对电动车的政策性扶持及补贴确实为车企在电动车的研发节省了巨额的资金，但未来随着“补贴退坡”的推进，检验车企成本控制能力及盈利能力的时刻即将到来。届时，业内将会发生优胜劣汰及行业并购的大事件。然而，在这场“大逃杀”中存活下来的车企，在整合业内资源后，其市场竞争力必然也将得到大幅提升，可与国际大品牌一较高下。

虽然股比开放及关税下调会加剧业内竞争及成本控制，但在一定程度上也使得中国消费者以更为低廉的价格获得更为优质的产品，从而迫使中国的车企逐步提升电动车品质，进而增强中国电动车的竞争力。

中国市场势必成为全球最大的电动车市场，但目前尚无法断言中国车企最终能否在该市场占据主导地位（市场份额最高），期待中国车企在未来能够递交更为出色的“成绩单”。（本文编译所用英文原文及图片选自oilandgas360.com）

来源：盖世大V说