随着动力电池成本下降，补贴也在逐步减少，直至取消。

2018年2月，财政部正式发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）。至此，新版补贴方案闪亮登场。

相比2017年，乘用车补贴降低了，而且补贴门槛高了。

《通知》同时还规定2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车按照2017年补贴标准的0.7倍执行。

数据显示，2018年第一季度新能源汽车销量11.6万辆，同比增长57.5%。其中插电式混合动力3.1万辆，纯电动汽车8.5万辆，纯电动汽车占总销量的73%。

不过，距2017年《汽车产业中长期发展规划》要求到2020年年产销达到200万辆的目标仍相距甚远。

未来，随着补贴政策的变化，新能源汽车产业无疑将面临越来越大的压力。

补贴减少原因何在

统计显示，从2010年到现在补贴的大趋势是递减的，并且为了限制地区保护主义，开始规定，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。

根据2018补贴标准，我们可以看到，新的补贴标准涉及到多个指标，主要有续航里程、电池能量密度、整备质量、能耗系数和地方补贴。

根据新标准，有些车型续航里程达标，但是电池能量密度和能耗不达标，补贴的金额也很少。

不过，技术比较先进的的车型最多可以获得1.32倍的国家补贴，比如吉利的EV450，依然可以拿到9万多的补贴。

在补贴新政下厂商之间的技术差距被放大，直观地展现在消费者面前。

▲上表为按续航里程的补贴标准

事实上，国家补贴的目的是培育新能源市场，但是作为商品的新能源车不能永远靠补贴生存。

如今新能源汽车产业百车齐放，企业不能一直躺靠补贴经营、在温室中生长，必须经过市场的洗礼，才会更有竞争力。

通过新政我们可以看到，国家对续航里程大（大于300km），动力电池能量密度大（大于140Wh/kg）以及低耗能的新能源车给了很优惠的补贴方案，反之则大幅降低补贴。

所以，从补贴角度来看，国家鼓励新能源车企生产技术含量较高的新能源汽车。

对新能源车企的影响

从目前的发展情况来看，新能源车企可谓冰火两重天。

值得一提的是上汽通过自己的新能源布局，将旗下的荣威、名爵两个品牌运营得风生水起。

通过与宁德时代、英飞凌科技合资合作，获得了动力电池电芯、IGBT模块等核心技术支持，完善了新能源产业链布局，积极推进新能源汽车、互联网汽车的商业化发展，取得了很好的成果。

数据显示，2017年上汽新能源汽车产能达到6.84万辆，新能源汽车收入增长87%。2018年1-4月，上汽新能源累计销量20968辆，同比增长136%，在销量增长的同时，单车盈利率也很高，并没有因补贴退坡受到太大影响。

不过，作为国内新能源领域标杆的比亚迪在补贴缩水后利润大跳水。

根据其财报显示，2018年比亚迪第一季度净利润1.02亿元，同比下滑83.09%，扣除非经常性损益（国家补贴）后的净利润则亏损3.29亿元，跌幅超过173%，同时预计比亚迪上半年的净利润同比下滑幅度为71%至83%。

可见，业绩大幅下滑的原因，主要是受补贴减少的影响以及激烈的行业竞争。

面对新政 车企又该如何应对

目前，新能源车企越来越多，市场已经逐渐成熟壮大，国家用补贴来培育市场的初步目标已经达成。

补贴减少再加上新造车企业的加入，新能源汽车产业的竞争也将逐渐白热化。

如果车企能够及时调整产品策略，采取“填平地，补缺口”的方法，找到自己的突破点，对其摆脱对补贴依赖帮助极大。

例如，除去补贴后售价不足10万元的A0级别SUV，就是一个很好的突破点，这类车型销量好，有很好的导向性作用。

总之，政府补贴只是短时间的红利，新能源车企必须发展自己的核心技术，努力在动力电池、电机、电控三个方面寻求突破。

发展新能源，车企应该摆脱对地补的依赖，未来也将逐步摆脱对国补的依赖，只有这样新能源车才能逐步面对市场竞争。

文章来源：VehicleTrend 车势 作者：薛圣