以汽车工业发展的历史尺度，从谈“电”色变完成到蔚然成风脱变只是在转瞬之间，国内新能源汽车市场在这两年里到底经历了什么？

在2020年的“金九银十”后，国内新能源汽车消费市场迎来了一个历史性的时刻。当年10月新能源乘用车批发销量突破14.4万辆，前十个月累计销量达到73.4万辆，也算是在多年的蹒跚前行中收获的小小成绩。

可就是这样一个历史性的记录，距离工信部规划的“2020年新能源汽车200万辆”的产销目标还着非常遥远的路要走。尽管颠覆势头如火如荼，革新浪潮愈演愈烈，但雷声之下不见雨点，没有人知道新能源汽车的未来会走向何方。

如果以国内市场2000万辆的总体销量看，这部分占比不到二十分之一的新能源汽车还充斥着来自于市场的抵触。

充斥于网络上的自燃图片视频、弥漫在老司机嘴里新能源车有辐射掉脚毛的流言……不得不承认，在新能源汽车发展的荆棘之路上有太多的拦路虎。

根据2019中国汽车保值率研究报告，续航里程低于300公里的纯电汽车，一年保值率不到50%、三年保值率为30%多一点点，续航300公里以上的纯电汽车稍微好一点，但是比起燃油车还是有非常明显的差距。

时代在召唤，市场不响应，一时间新能源汽车走到了一个尴尬的境地中。

一千多年前，王勃站在滕王阁上望着远去的赣江发问：“物换星移几度秋？”对于新能源汽车而言，物换星移只需要两度秋。短短两年时间，新能源汽车产业极速膨胀。

今年1-9月,新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆,同比增长1.2倍和1.1倍,市场占有率达到23.5%，提前完成工信部关于“到2025年新能源汽车产销占比20”%的规划。

在中国这片土地上，遥远江湖永远会带给高居庙堂意想不到的惊喜。在此，也很想吐槽一下顶层设计对于底层市场的误判，不是过高的预估就是妄自菲薄。

回到正题上，以汽车工业发展的历史尺度，从谈“电”色变完成到蔚然成风脱变只是在转瞬之间，国内新能源汽车市场在这两年里到底经历了什么？需求决定市场，而非政策时间拨回到2018年，在那个还没有疫情的年月里，中国汽车消费结束了长达十几年的高速增长，SUV市场首次下滑。海马、力帆、众泰、华泰……一些边缘车企还是陷入困境，不是破产就是在破产的路上。

彼时，新能源汽车主要还是在b端出行市场里辗转腾挪，蔚来、小鹏等等一些顽强存活下来的造车新势力们也开始推出三三两两不尽成熟的产品，摸着石头下河。

而在国内市场里还有一则最为重磅的消息，在股比开放的当口，特斯拉决定在上海独资建厂，并以前所未有的通关速度迅速落成。2019年12月，第一批车下线。2020年全年，初生的上海临港工厂生产并售出了13.7万辆Model 3汽车，贡献了当年新能源汽车总体超过15%的销量。

回过头来看，国内汽车品牌迟迟没有推动的新能源消费市场被特斯拉这条鲶鱼扣开了大门。

“其实最开始是想买特斯拉的，但是反反复复出现过一些问题，又是刹车失灵又是涉及信息安全单位不让进，多多少少受到了影响吧。”兜兜转转之后，在杭州工作的郑先生最终选择了奔驰EQC。

因为特斯拉，开始有越来越多的消费者愿意去接触新能源汽车，但也是因为特斯拉，更多的人选择了退而求其次。“当时买车的时候其实并没有太多的选择，现在的话可能会选择小鹏或者蔚来。”

在两年前的市场中，一方面是政策的推动，不仅有各种国家补贴和地方补贴，在一线城市新能源汽车还意味着路权。另一方面是环境开始发生变化，几乎所有的传统巨头都在2020这个时间点，把他们的新能源转型规划陆续落地，电动车成为街头巷尾讨论的话题。

在以特斯拉为代表包括蔚来理想小鹏等等新兴企业的加入，让外界对于新能源汽车的认知不仅限于网约车。

有讨论就有争议，在“真香”与“吐槽”齐飞的舆论环境下，新能源汽车也正一步一步地更加地接近消费者。

几乎所有人不管是在哪座城市，这两年里都会有一个这样的感受，从街上偶尔看到一些绿牌车，到身边的身边、朋友的朋友，再到自己的圈子里有人买了电动车。那些原有的关于电动车的好奇也在这些议论中变得逐渐习以为常。

这几乎是所有新鲜事物被外界接受的一个过程，但距离新能源汽车的井喷还差一个东风。

2020年，也就是在疫情最严重的日子里，国内92号汽油最低低至5块32，但随着国内外一系列的因素叠加。两年时间里，汽油价格猛涨，2022年7月份92号汽油跑步进入“9元时代”。尽管之后有过下调，但总体油价依旧处于历史高位。

于是乎，国家和企业费劲力气宣传的绿色、环保、低碳终究还是输给了一纸油价。我们可以鲜明地看到，政策可以一定程度地推动市场，但起决定性作用的永远是需求。

尽管有些企业竭尽所能地去为消费者创造需求，希望能走在时代的前面。但有的需求无论是多么天花乱坠的如簧巧舌都无法打动消费者。就像所有人都在说应该低碳环保绿色出行，你都不屑一顾，但是当现实告诉你每个月能省一千块钱的时候，你还是毫不犹豫地做出了选择。“我买问界，95%是因为华为”除了在少数几个一线城市里，有着牌照限制，在全国大部分的国土面积上，新能源汽车的优势就是省钱。

“以前开燃油车，大概一个月加两箱油，费用是900到1000左右。一年就是一万多，我仔细算了一下，充电成本比加油低太多了。”江西南昌的简女士是一名中学老师，除了每天上下班的出行需求外，周末偶尔会回到100多公里外的老家。

在众多的新能源汽车中，她选择了增程式的问界。“纯电续航也够我跑回老家了，来回个充一次电足够，如果要去更远的地方也可以加油并不耽误。”

省钱是简女士选择新能源汽车的原因，但是在众多的选项里，为什么是华为还有一个更加深层次的理由。

“如果是对我个人来说的话，华为的因素占了95%吧，爱国啊。”简女士毫不避讳自己那拳拳的赤子之心，并为之骄傲不已，在她看来，问界即华为，华为即爱国。而这样的认知绝非仅仅是其一个人的想法，相信大部分的问界用户都有着与之类似的逻辑。

披着华为的外衣，用着华为的销售体系，借着华为副总裁的站台，问界品牌迅速在打开市场。今年8月份突破万辆后，9月再次跻身“万辆俱乐部”。

与简女士不一样，李先生有着更加真切的现实需求。家在县城，工作却在几十公里外的乡镇，汽车就成为李先生的刚需，除去每日在县城乡镇往返外，在基层的一线工作中，奔波就成为了常态。

“一个月两箱由都打不住，说出来你都不信，工资全加油了，那一点补贴根本不够。”在现实压力下，新能源汽车成为了首选。

“也考虑过维修售后，甚至未来置换折价的问题，但是相比起来，眼下能占的便宜更加重要吧。加油实在是加不起了，不是我一个人，隔壁几个乡镇也有我这种情况都买了电车。”没有太多的选择，李先生表示只是跟着大流买了比亚迪秦ev，理由就是有朋友也买了，开着感觉还可以。

在更为广泛的应用中，比亚迪成为了越来越多人的选择，并每每也会冠以“支持国货”的标签。合资品牌不香了？在如火如荼的新能源市场里，合资品牌的声量可以说远远不如自主品牌。曾经以皮实耐用同样省油省钱的日系品牌在新能源汽车面前逐渐丧失优势。

可以说，合资品牌的的纯电动车真的是一个抗打的都没有，外界常常提到的合资车德系车、美系车、日系车还有法系车，在中国的新能源市场，并没有比亚迪以及“蔚小理”这些中国的本土化品牌普及率高。

10月25日,一汽丰田旗下首款纯电中型SUV——bZ4X正式上市,新车共推出5款车型,售价区间为19.98万-28.48万元。

被吐槽的点很多，价格外观等等，不管在产品层面丰田如何宣传的天花乱坠，但在消费者看来，合资品牌已然失去了曾经在你燃油车时代的先发优势。如果要买一台新能源汽车，用户们首先想起的还是比亚迪、问界等等自主品牌。

“如果要买燃油车肯定还是会考虑日系德系吧，但是新能源的话大部分人肯定会选自主品牌。”这大概也是自主品牌们多年来坚持不懈推动新能源汽车发展的红利。

在合资品牌们躺在原来的功劳簿上犹豫不前时，是自主品牌们承担着发展新能源汽车所带来的巨大风险和舆论危机。此时，作为摘桃子的人，不管是丰田还是大众在自主品牌面前都显得太过无力。

短短两年时间，新能源汽车消费市场井喷的背后，是新一代消费需求的转变，是自主品牌逐渐取代合资品牌的转变，中国汽车工业也将在这样的转变之下第一次走在了时代的前面。