演讲嘉宾：方杰（Jay Fang），IHS Markit 大中华区轻型车动力系统及合规分析师

首先来看CAFC积分，也就是常说的企业平均油耗积分的合规性要求。大家都知道在2020年以前，使用第四阶段的版本，从2021年开始，将进入第五阶段的油耗积分的考核区域。具体的变化包括：第一条是关于单车油耗目标值的计算公式差异。在过去是采取了不同的整备质量区间，对应不同的具体的单位数值。新的计算方法，采用了公式化的处理方式，对于不同的整备质量进行了更严格更细化的计算。 第二个区别在于测试工况的转变。在第四阶段采用的是NEDC的测试工况，但是在第五阶段将采用WLTC测试工况，两个工况最大的差异其实在于怠速的时间以及加减速时间的变化。简单来讲WLTC工况下，它会比NEDC工况的怠速时间缩短约13%左右，但是其加减速的时长增加了40%左右，所以在WLTC工况下，对于传统能源的乘用车，一般测试结果得到的就是单车油耗会增加10%~15%左右，也就是说整体的油耗测试压力会有所增加。 第三条是对于新能源NEV以及节能汽车ESV（Energy Saving Vehicle），这两种类型有不同的CAFC优惠系数，以新能源为例，2021年是2倍的优惠系数，到2025年逐渐缩减到1倍。对于ESV，从2021年的1.4倍缩减至2025年的1倍。 最后是每一年的CAFC优惠系数，2021年是123%，2025年降到100%。换句话说到2025年，我们会严格以公式中的单车油耗目标值进行考核，所以对于2025年整体的油耗压力是明显要比2021年大很多的。

接下来是新能源乘用车市场的展望。首先是2019年到2027年这段时间内，IHS Markit对于整个中国市场的 xEV的预测，x是广义的电动化能源，首先看BEV产量，2019年到2020年，是基本持平的状态。但从2021年开始，会进入比较稳定的增长期，到2025年，中国BEV乘用车大概会到达450万辆左右的水平。

另外大家比较关心的新能源车型是PHEV，从2019年到2027年，我们认为它的增长还是比较持续和稳定的。2025年BEV大概会占整个乘用车市场的17%左右，PHEV预计会占6%左右。换言之，2025年新能源车预计会占整个乘用车市场的23%左右。

对于FCEV，即燃料电池，中短期来看在乘用车市场的比例是非常低的，基本上可以忽略不计，燃料电池更多的是在商用车的领域。

对于FHEV，即不插电强混，这一车型的增长还是比较可观的，但目前FHEV主要集中在日系的OEM，比如丰田、本田。未来，会有更多的自主品牌推出相应的FHEV的产品。

接下来是MHEV，即轻混，IHS Markit定义的轻混要比市面上常见的48V略微广泛，包括12V、48V以及24V轻混。举例来说，12V的轻混，如奥迪新上市的A4和A6，采用2.0T轻混的技术路线，在IHS Markit的数据库中，该款车型就归类为MHEV。而24V的轻混，则主要以马自达为代表。

最后对于不带启停的ICE，到2025年，其比例基本上已经降到10%以内，大概就6%-7% 的水平。到2030年，我们认为乘用车市场上几乎没有纯ICE的产品，换言之，启停或者48V P0就会是传统能源车的标配。

对于不同的技术路线，尤其是不插电情况下，我们列出了主流的12伏到48伏，再到高压的技术方案。简单来对比一下，首先我们来看基础评价指标：附加成本，附加成本指的是对比于纯ICE车辆，从12V启停、48V P0、48V P1、48V P2，再到高压的P2以及高压的双电机DHT，分别所增加的物料成本。然后通过节油率指标来进行衡量，节油率也是对比于纯ICE车辆而言，例如48V P0，预计它的附加成本，以2025年为例，可能增加2700元人民币，其带来的节油率是10%左右，从而计算出性价比，即270元每1%的节油率。采取这样的对比思路，参考右侧图表，横轴是节油率，纵轴是对应的附加成本。可以发现，从发动机启停，到较高层次的双电机DHT的混动方案，附加成本跟节油率基本呈现近似直线的正比关系。

那是否可以完全定义为线性或者说正比关系？请参考下图。现在横轴还是节油率，把纵轴改成性价比，即附加成本除以节油率，可以看到，性价比并不是完全不变的，准确来说是在发动机启停到 48VP2的这一区间，其性价比其实是越来越低的。48VP2之后，其性价比开始逐渐持平。换而言之，如果纯粹追求性价比的话，到2025年，发动机启停其实性价比最高，但是启停的节油率远远满足不了我们2025年单车油耗的目标值。那么，综合考虑性价比和节油率的话，我们认为48V P2及以上的混动路线在中长期来看是非常值得推荐的。而对于48V P2及以上的混动路线，具体采用哪种方案，主要还将取决于OEM的技术储备以及国家政策法规（例如新增的低油耗车型定义）的影响。

演讲嘉宾：崔东树，乘用车市场联席会，秘书长

首先我们可以看到整个新能源车市场目前呈现较好发展态势，而在传统车市场来看，从2007年到2017年，整个世界汽车市场的增量达到了2500万台的规模，其中中国增加了2000万的规模，而其亚洲其他地区增加了500万的规模，其他地区并没有太大的增长。 中国占据世界轻型车市场30%的份额，但从2017年以来，整个车市呈现顶部下行的压力，这种下行压力在2018年、2019年、2020年都呈现相对走势较大的压力之中。在这种走势之中，我们认为转型新能源是重要的新的机遇点，尤其对中国而言，中国整个产业链呈现整车强、零部件弱的特征，而我们又有强大的像电力体系的支撑，在中国，想新能源车转型是良好的机遇。

在这种发展过程中，世界新能源车目前发展中呈现较大的电动化发展的趋势，从上世纪末的油电混动开始逐步的转到纯电动为主的发展的线路。现在，以纯电动、插电混动新能源为主的新能源车总体占比已经达到了50%以上，而其中纯电动占比也占到了狭义新能源车的68%，也就是2/3的是纯电动，1/3的是插电混动。 今年应该说1~6月份，总体来看下滑15%，三季度增长了60%左右，全年来看，我们预计将达到250万的水平，总体实现一个较强的正增长的良好的态势。这种较快增长的原因在于，去年上半年的高基数，总体世界新能源车表现相对较强，而今年从上半年开始，低位起步后，下半年呈现一个良好的快速发展的态势。 世界新能源车呈现板块化、差异化发展的特征，其中，欧洲新能源车从2018和2019年的大概占到20%多的份额，逐步上升到今年占据44%的份额。而中国的新能源车从2018和2019年占据50%以上的份额，下降到今年占比38%的份额。可以看到以美国特斯拉、德国大众、现代为主的三家企业的新专车发展是相对较快，而中国的比亚迪、北汽新能源以及奇瑞，和上汽集团等，总体来说表现的并不是特别强，因此今年呈现出以欧洲为主的发展特征。

中国的新能源车市场目前呈现相对艰难回暖的态势，中国的新能源车发展在20 15年实际上是以客车为主的快速发展，客车占比达到33%，而且对电池的拉动也极其巨大。到了今年，新能源客车的占比仅5%左右，而专用车占比也只有6%。新能源的狭义乘车的占比达到83%，呈现新能源车以乘用车为主的新发展格局。按此计算，乘联会认为今年新能源车在中国将呈现正增长的态势，乘用车突破110万，同比增长4%，甚至可能达到115万以上的水平，表现相对良好。 新能源车行业产品的情况，总体来看，新能源车的厂家数量在2019年达到224家，达到峰值后，2020年回落至211家。其中乘用车生产商达到65家，而客车的生产商为75家，专用车130家，由于部分企业属于乘用车、专用车各方面协同发展，所以总数量在211家，而乘用车的纯电动车从2019年的78家推出新品，降到今年61家推出新品。总体来看，竞争在逐步的趋于集中化。

而从产品表现来看，整体表现良好。百公里电耗，乘用车的电耗水平从2016年的16度电降到了今年的13.4度电，且纯电动今年降到12.5度电的水平。与此同时，车辆的电池用量也在不断提升中，体现中大型车发展较快的态势。

今年平均电池电量达到51度，较2016年的29度得到大幅的提升。客车电池的装机量，2019年和2020年基本维持在40度之上，总体保持相对稳定的状态，纯电动车的装机量，现在稳定在200度水平。乘用车的大型化的趋势还是比较明显的，推动了产品的适用性较强，整个续航里程得到明显的提升，电池的能量密度也得到一定的提升。

在电池能量密度方面，充车电池能量密度达到了144的相对较好水平，而客车也达到150的相对较好水平，纯电动客车达到152的水平。总体来看，产品技术的提升呈现良性的较好的发展的态势。

对未来的新能源车发展，乘联会认为将呈现一个较好的高增长态势。尤其是在美国特朗普政府下台，拜登政府重新回归领导地位之后，美国从石油发展逐步转向新能源的发展，呈现良好的发展态势，也使整个中国、欧洲、美国的新能源车的竞争，在未来将进入全面的充分的竞争局面。 

在良好充分竞争的基础上，中国对疫情的很好控制，带动了中国产业链稳定发展，对车市发展起到了很好的促进作用。而美国、印度、巴西、俄罗斯、法国，还有德国等目前的疫情仍然比较严峻。这种情况下，也使中国出口得到较大的增长。防疫物资等出口的增长相对较强，中国的今年的经济增速可能是世界上唯一一个是正增长的国家。在此经济背景下，整个新能源车发展对产业链将起到极其明显的拉动效果。

来源：盖世大V说