【太平洋汽车网 文化频道】日本新能源汽车的发展无论是核心技术还是市场渗透率方面都受到全世界的关注，政府相继出台各种扶持政策，直接或间接地鼓励新能源汽车的制造和使用，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。

以人为鉴，可以明得失。虽然我国汽车所处的时代、发展水平以及国内国际形势与日本的情况并不完全相同，但其发展经验对现阶段我国新能源汽车来说也是一个很好的榜样，值得借鉴一二。

▶| 日本新能源汽车发展居于世界前列

在“低碳、环保”的共识下，日本政府和汽车产业界极为重视新能源汽车的研发和推广。日本计划，到2020年将新能源汽车销量占新车总销量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。

聆风leaf 2018款 基本型

早在1997年，日本汽车巨头丰田就率先推出了全球首款量产混合动力车普锐斯，本田也在混合动力技术上大举投入，推出INSPIRE。日产和三菱等公司则将目光投向了纯电动汽车。2010年，日产推出了纯电动汽车聆风leaf。

丰田Mirai 2015款 基本型

不过，混合动力汽车毕竟不是终极环保汽车，而纯电动汽车的续航里程又难以实现飞跃性突破，丰田、本田又将目光投向了氢能源汽车。2014年底，丰田在全球首次面向普通消费者销售氢燃料电池车Mirai，续航里程可达650公里，本田的氢燃料电池汽车Clarity则宣布进军美国市场。

本田Clarity 2017款 基本型

▶| 中国新能源汽车补贴退坡：中国税费真的比日本高？

新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，在前期技术积累、市场导入期间无疑需要政府的大力支持。日本新能源汽车发展的迅速和其税收政策及补贴不无关系。

反观中国，回望2018年6月15日，美国对华抛出500亿美元征税清单。我国在6小时内公布反制措施，决定对原产于美国的659项约500亿美元进口商品加征25%的关税，其中就包括了从美国进口的整车。这场风波这对于热衷于美国车的用户来说无疑是晴天霹雳，老百姓只能暗叹Hard模式生活不易…但是在中国买车的税费真的很高吗？

其实不然。在中国购车时虽然会有一些隐形的税费被加入车价，但是整个养车过程中的税费还是能够接受的。邻邦日本虽然作为汽车大国，但其汽车税费在全球却是屈指可数的。这个高可不是指相对高一点，而是非常之高。在发达国家中，日本的汽车税费是美国的31倍，而法国的汽车持有税费是零。

日本自工会JAMA会长丰田章男

日本自工会JAMA会长丰田章男也将目光聚焦在了私家车的养车费用上。丰田章男在JAMA会长就任发布会上表示希望日本政府能够重视汽车行业，降低日本市场的汽车税费。很多人看到报道的第一反应都是：汽车厂商赚那么多，多交点税不也是应该的嘛。其实不然，这些税费并不是向汽车厂商收取的，而是向车主用户收取的。

 该表该图是世界发达国家的税收负担比较（所有费率是基于1.8L使用13年的情况进行对比）：图表中各国的附加价值税（灰色）相当于中国国内的购置税和增值税。如果只看这个的话，在日本购买车辆的税费仅次于美国，并不算高。但是，在日本保有车辆产生的税费（橙红色）是英国的1.8倍，美国的23.3倍。至于法国，更是没有可比性了（好想去法国！！）。

如果只是购买时税高一点也勉强能接收，但是购买之后保有成本如此之高着实是让人望而生畏。这也就是为什么日本的汽车销量从1995年的780万辆降到了2017年的523万辆，其中四成还是K-car。不过值得一提的是，在日本买车虽然有很高的保有成本，但是高额的税金下，日本的新能源汽车还是乘势发展了起来，究竟为何？

在日本，汽车工业始终是国民经济的支柱产业，汽车税是国家财政收入的重要来源之一，与德、英、法、美相比，日本的税费最高。研究表明，汽车税过高，会对汽车的发展产生不良影响，但日本的汽车税收并未对其汽车工业和经济产生不良影响，到底何故？

日本的汽车诸税是按照1954年第一次道路整备五年计划开始实施的，到2003年共设立9项汽车税，这些由消费者负担的汽车税收总额占日本国内总税收额的10.9%。如下图，现阶段日本汽车相关税种种类较多，购买阶段税收比例低，保有阶段税收比例较高。

上图是关于日本汽车税收政策的改革设想，在市场上的汽车保有量已经相对饱和的情况下，取消购置税可以刺激消费。而将试用阶段的四个税种合并为燃料税用于道路建设，按燃料经济型收费的考虑也可以促进新能源汽车的发展。

▶| 新能源汽车税收优惠：环保车辆减税/绿色税制

日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”规定，对达到或优于油耗和排放标准的环保汽车可以享受汽车重量税和汽车购置税的减免，新能源汽车等环境表现优异的汽车可以享受完全的免税政策；“绿色税制”规定，对环保汽车的税率给予大幅降低。

2017年日本环保车辆税收优惠标准
税种	纯电动汽车  燃料电池汽车 插电式混合动力汽车 清洁柴油汽车 压缩天然气汽车	非插电式混合动力汽车、汽油车
		比2005年排放限值低75%
		优于2020年油耗标准20%		优于2020年油耗标准10%		达到2020年油耗标准
		乘用车	轻型汽车	乘用车	轻型汽车	乘用车	轻型汽车
购置税	全免	全免		减免60%		减免40%
重量税	第1、2次全免	首次减免75%		首次减免50%		首次减免25%
汽车税	减免75%	减免75%		减免50%	减免25%	—

此外，根据日本最新税制改革计划，2019年汽车购置税（3%）税种将被取消，取而代之的是根据汽车环保情况所缴纳的占汽车价格0～3%的环境税，从法律上明确了环保节能的新能源汽车等下一代汽车将长期享受税率优惠。

▶| 应对消费税上涨：日本政府首度下调汽车税，实施环保汽车减税措施

如前所述，日本的汽车税费在全球屈指可数，在保有阶段尤甚。然而，今年10月，日本就要涨消费税了，这次消费税将从8%涨为10%，这让很多家庭都叫苦不迭！随着增税期限的临近，日本汽车市场面临的困境可以说是雪上加霜了。我们先来回顾一下日本消费税的历史，此前，日本消费税增税的时间点如下：

 日本消费税增税的时间点：1989年4月——涨至3%；1997年4月——涨至5%；2014年4月——涨至8%；2019年10月——将涨至10%。

日本自1950年推出汽车税制度以来，已经很长时间没有调整过税率了。为了振兴经济、提升日本国民买车的意愿并降低消费税上涨的冲击，安倍政府首次针对汽车税率下调税额，未来日本政府和执政党也将于2020年后重新检视与汽车相关的税收体系并进行调整，将从传统的车身尺码与排气量转型成根据行驶距离和车重等课税。

 纵观日本汽车产业在30年间的销售数据可以看出，第一个高峰出现在1990年，受到1989年4月1日废除汽车物品税（普通乘用车 23％）和增加消费税3%的影响；第二个高峰是1996年，由于1997年消费税将提升到5%，因此此后的销售数字呈现出下滑状态。

由此可以看出，日本消费者对于税率的调整是相当敏感的，在消费税率提高之前销售量会大幅上涨，然后就开始呈现反弹下降的趋势，并且难以恢复过去的销售基底。因此，日本环保汽车减税等临时刺激措施的出现是非常有必要的。

据《日本经济新闻》报道，2018年12月7日，日本政府和执政党关于向车主征收的汽车税，敲定了每年最多减税4500日元(约合人民币274元)的方针。以排量在2500cc以下的普通乘用车为中心进行减税，减税总额达到约1300亿日元。这是与2019年10月消费增税相伴随的对策之一，减税对象是消费税增税后新购买的汽车。该减税方针将纳入2019年度的执政党税制改革大纲。

日本汽车税减免标准
排量	此前汽车税（万日元）	现在汽车税（万日元）	调整幅度（日元）
排量≤660cc	1.08	1.08	—
660cc＜排量 ≤1000cc	2.95	2.5	-4500
1000cc＜排量≤1500cc	3.45	3.05	-4000
1500cc＜排量≤2000cc	3.95	3.6	-3500

 此次的减税措施没有规定明确期限。自日本1950年推出汽车税制度以来，这是首次下调税额。同时，日本政府和执政党将在2020年度以后从根本上调整与汽车相关的税收体系，将构建根据行驶距离和车重等征税的新机制。

因汽车税减税而造成的财务缺口，日本政府也研议将调整环保车减税的幅度，今后将减少减税适用车型。以日本用车环境来说，车主进行二年一度的车检时，必须要支付汽车重量税，但环保车属于重量税的减税对象车型。而一旦汽车税减税政策上路，未来日本环保车减税适用车型也将减少。

▶| 新能源汽车战略规划

2010年，日本经济产业省在《下一代汽车战略2010》中首次明确了包括新能源汽车在内的下一代汽车未来的普及目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%～50%。

日本下一代汽车普及目标
类别	2016年实际	2020年	2030年
传统汽车	65.15%	50%-80%	30%-50%
下一代汽车	34.84%	20%-50%	50%-70%
非插电式混合动力汽车（HEV）	30.76%	20%-30%	30%-40%
纯电动汽车（BEV） /插电式混合动力汽车（PHEV）	0.37%/0.22%	累计100万辆 （原15%-20%）	20%-30%
燃料电池汽车（FCV）	0.02%	累计4万辆（原约1%）	累计80万辆（原约3%）

▶| 新能源汽车补贴：CEV补贴

新能源汽车在市场导入初期面临着高成本的问题，为进一步推广新能源汽车，日本政府采取了一系列补贴政策来降低车辆成本。其中最为重要的是自1998年开始实行的“CEV补贴”（即清洁能源汽车补贴），细则如下：

2017年日本清洁能源汽车补贴
种类	补贴计算方法（万日元）	补贴上限（万日元）
纯电动汽车	纯电动续驶公里/km×0.1	60
插电式混合动力汽车	20	20
燃料电池汽车	燃料电池汽车与同级汽油车之间的销售差价×2/3	无上限

在日本，除了目前普及率最高的混合动力车普锐斯价格基本与同类汽油车持平外，纯电动汽车以及氢燃料电池车的价格相对还较高。为了推广新能源汽车，日本政府及各地方相继推出了一系列购车补贴优惠政策，例如换购补贴、混合动力车补贴、政府购买“低公害车”补贴等。

日产纯电动汽车聆风leaf售价约为312万日元（折合人民币约19.06万元），但购买该车最高可享受国家补助金51万日元（折合人民币约3.1万），一些地方政府还提供5万日元（折合人民币约3055元）的购车补贴，此外还有约12万日元（折合人民币约7331元）的环保车减税。综合比较，对消费者而言纯电动车和普通汽油车的实际价格差距已不大。

聆风leaf 2019款 e+

丰田2014年底推出的氢燃料电池车Mirai的售价约为723万日元（折合人民币约44.17万元），但总计可享受约225万日元（折合人民币约13.75万元）的减税优惠，包括环保车减税约21万日元（折合人民币约1.28万元）以及绿色能源车补助金202万日元（折合人民币约12.34万元）等，减税后的价格约为500万日元（折合人民币约30.55万元），这对于高收入消费者来说可以接受，因此这一氢燃料电池车一经推出订单量就大大超过预期。

丰田Mirai 2015款 基本型

除了大量政府补贴以外，消费者购买新能源汽车的最大好处就是使用成本低。混合动力车的油耗水平低，纯电动车充满一次电只需约300日元（折合人民币约18元），完全充电时间根据车型不同在8到11个小时不等，氢燃料电池车加满一次氢燃料仅需4000多日元（折合人民币约244.4元），续航里程可达650公里。

▶| 新能源汽车基础设施补贴：充电设施/加氢站

在“CEV补贴”开始阶段，充电设施补贴是在“CEV补贴”政策框架下发放的。日本经济产业省从2013年开始，将“充电设施补贴”从“CEV补贴”独立出来，2013年5月开始推行加氢设施补贴。受益于各种补贴政策的实施，2016年日本公共充电桩达到了27835个。

自2009年来实施补贴及税收优惠政策以来，日本新车销售中下一代汽车所占比例从2008年的2.6%上升至2016年的34.8%。而“CEV补贴”预算由2010年的43亿日元增加至2011年的134亿日元，最终在2012-2014年稳定在300亿日元左右，带动新能源汽车销量迅速增长。

2010-2016年日本新能源乘用车销量/辆
类别	2010年	2011年	2012年	2013年	2014年	2015年	2016年
纯电动汽车	2442	12607	13469	14756	16110	10467	15299
插电式混合动力汽车	—	15	10968	14122	16178	14188	9390
燃料电池汽车	—	—	—	—	7	411	1055

从上面的分析我们可以看出，日本汽车的税负不仅不轻松，反而可以说是很重。不仅税种复杂，而且纳税人只要拥有车辆，即使不行驶，也需缴纳高额税金。保有阶段税务负担的沉重，可以变相鼓励人们选择更加节能环保的交通出行方式，更加低碳环保。这也就是为什么更多的日本人宁愿选择挤地铁，也不会优先考虑乘坐私家车出行的原因。

在征收标准方面 ，日本针对不同排量、不同的吨位、不同车型的车分别制定不同的征收标准，鼓励消费者购买小排量汽车，限制大排量汽车。鼓励公共交通出行，减少私家车的使用。同时，还采取各种税收优惠政策，鼓励汽车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车，引导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。 基于此，我们中国新能源汽车在税收和补贴政策上可以学习：

▶| 减少费，增加税。 

费用的收取缺乏规范性，具有随意性大、各地征收的标准和数额不同等缺点；税收则不同，具有强制性、固定性和规范性的特点。所以，车辆中的“费”改“税”后，便于管理。以高速公路收费为例：在经济发达地区，若能实现乘用车高速公路的费改税，则能提高高速公路的使用率，同时也能解决部分路段/时段因收费带来的拥堵问题。

▶| 调整购置阶段与使用阶段税收的比例。 

与日本相反，我国汽车在购买阶段的税收远高于使用阶段的税收。这就有一个问题，由于汽车在使用阶段税收低，消费者在购车之后便会放弃选择公共交通，私家车的大量使用，会造成交通压力问题，对公共设施的要求也变大。

以北京为例：北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。

▶| 酌情取消或者降低车辆购置税。 

从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。其实，这些环保的举措在国外也早有先例~

各国车船税征收方式
国家	举措	详情
德国	环保车减免汽车税	2013年起，所有汽车按照二氧化碳排放量的多少征税
法国	大排量车交环保税	二氧化碳排放量越小，奖励越高;二氧化碳排放量超过155克，需缴纳环保税
英国	交通拥堵费	收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，一旦越过界线，需缴纳“交通拥堵费”
美国	交费能进快速通道	美国加建快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入，司机可以选择花钱买时间
韩国	自律性停运活动	1996年底，首尔将汽油税提高一倍，并征收道路使用费。首尔试行私车每周停运一天的运动，参加者可享受减免汽车税的优待。
日本	税费包含在油价里	据估算，日本油价的将近一半是各种税费，这也体现了多开车、开好车，就多花钱的管理理念。

总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、能源紧缺和交通堵塞等因素的严重制约，转变汽车产业的发展模式，改变消费者的汽车消费理念，保护生态环境，提高资源利用效率，是我国汽车工业可持续发展的必由之路，也是提升汽车行业绿色制造水平，提升我国汽车产品国际竞争力的需要。汽车税收政策的优化，将势在必行。（文：太平洋汽车网 韩蕊）

来源：太平洋汽车网