1、1月乘用车市场回顾

1月乘用车零售224.8万，同比增长8%，环比下降18%，呈现预期中的开门红走势。因为春节在2月时利好1月零售，除了2012年和2017年外，1月零售同比增速都在14%以上，今年的1月零售虽然实现了开门红的走势，但增速稍低。

虽然2017年国内外宏观经济走势很好，但2017年末中西部楼市依旧火爆，加之2018年股市的走势压力，近期中西部的节前主力购车区的购车消费的热情不是很强的。

近期厂家日子也不好过，由于2017年整车企业生产成本增长快于销售收入增长，今年年初大部分厂商没有真正实施厂家补贴购置税优惠2.5%的纯补贴政策。1月终端价格虽然微幅下滑，但在去年12月的透支因素下，年初零售仍有较大影响。

 2017年厂家产销极其谨慎，渠道库存相对偏低，导致年末库存结构不尽合理，加之2018年初的补库存较慢，也不利于强势品牌的零售走强。

今年遭遇历年少见的江淮流域的雨雪天气，1月的极端天气情况对冬季运输和到店客流带来一定影响，进一步导致1月前三周的零售回暖缓慢。

基于1月有22个工作日比同期多2天，但2016年部分品牌储备增量在2017年1月末春节期间释放，导致今年1月批发243万的12%增速，没有实现超预期增长。

虽然今年2月春节节前时间充裕，但1月的生产仅达到230万，环比上月下降10%的幅度稍大，形成厂家库存环比12月下降13万，渠道库存转移增量13万，出口5万，最终总库存仍保持稳定。

1月新能源车销量达到3万台，相对2017年1月的低基数增长4倍多。虽然在政策不明朗期，但市场拉动的新能源产销走势仍相对较强。

2、2月乘用车市场展望

2月有17个工作日，较2017年2月少两天，而且大部分车企都会在春节前后要多休几天年假，因此今年的2月的有效产销时间很短，不利于产销的大幅走强。

1月的异常雨雪和股灾情况较复杂，对消费者购车影响较大，没有形成超级开门红。但如论如何，年还是要过的，好在今年春节在16日，2月在春节前有两周较充裕的购车时间，相信2月前两周零售还是会较好的。

同时，虽然春节后的月末上班时间较短，但有春季开学前还有微弱的购车潮，因此2月末的零售走势仍有支撑。但2017年以来的车市入门级消费低迷，春季的生产经营性购车热度估计不会很强。

中国汽车流通协会市场研究分会对2018年车市判断增速4%，对宏观环境有信心，对市场不悲观。前期判断的2018年走势前高后稳的态势，已经在1月初步验证，上半年增长仍总体较好。

由于北京2月末开始新一年的新能源车放号，近6万个新能源号牌是巨大的市场刺激，因此2月新能源车的产销已经在1月提早启动。

3、应合理建立冬季库存

2017年狭义乘用车生产2430万台，零售+出口2432万台，去库存2.6万台，且2016年乘用车行业产销去库存2.7万台，导致连续两年的供给侧调整力度较强。2017年厂家产销相对稳健，尤其是2017年末部分企业大幅去库存，导致2018年初厂商库存结构性不足，没有尽到保障供给的社会责任，也一定程度导致年初的零售结构性低迷问题。

从家电等消费品零售业的渠道先进经验看，渠道是蓄水池，针对淡旺季消费分明的情况，渠道必须要有较强的库存和资金支撑能力。

中国整车销售的节奏远没到欧美成熟国家特征，尤其是是新能源车的产销，年末是年初的10倍以上，而年末旺季的传统车零售也是淡季的1倍左右，因此市场需求季节性不均衡是客观现实，产销的提早对应和建立库存是必要的手段，否则就需要更大的产能富余量和超强的冬季运输保障能力支撑。目前自主品牌的产能利用率远低于豪华品牌是完全合理的，因为豪华车基本没有季节差异，入门级车的季节差距太大，年末需要较高的库存储备。

4、智能网联是自主品牌突破的重要机遇

汽车始终是新技术应用的重要载体，汽车产品功能和使用方式正在发生深刻变化，智能汽车已成为产业融合发展重点，因此智能汽车已成为新一轮产业布局必争之地，是未来产业发展的战略方向。

我们发展智能汽车具有体制机制的优势，而且产业体系比较完备，同时已经涌现出一批世界级互联网和通信的领军企业，而且有北斗卫星导航系统等独特优势。这些都是自主品牌实现智能网联突破的良好基础。

CES的参会企业中有1/3是中国企业，这也是中国企业抓住汽车从机械产品向电子产品转型的重要机遇。智能车和互联网的融合，要求厂家对市场快速反应。虽然汽车电子中的日韩的竞争对手虽然有技术优势，但到了车联网时代，不仅需要基础技术，更需要快速响应、互联网技术的融合，这是国外企业无法和国内比拟的。国内企业的产品开发节奏快，消费者对汽车电子产品认可度高，目前的上汽等智能网联车型已经树立独特的优势。自主品牌的优势是自主、融合，加之国家政策的强力推动，智能汽车的重大机遇必然是自主腾飞的新的核心推动力。

5、新能源车标准提升是促进发展重要手段

近两年的新能源车的产品技术指标提升不很快，补贴依赖现象有所体现。我们根据合格证数据逐台测算，纯电动新能源乘用车的电池能量密度从2016年的103瓦/公斤提升到2017年的110瓦/公斤 ，微增7瓦；纯电动新能源乘用车2016年的平均续航里程基本在213公里，而2017年的平均续航里程在196公里，这也是北京市场的需求占比下降，导致微型车的非限购需求占比增长的结果。而纯电动客车的电池能量密度从2016年的103瓦每公斤上升到2017年的115瓦每公斤，续航里程从2016年的288公里上升到294公里，这主要是补贴调整后的轻客的占比下降和追求高补贴的结果。而纯电动专用车的电池能量密度在2016年是109 瓦每公斤，2017年是111瓦每公斤，实际提升也不明显。

新能源车的产品设计目前仍是更多的依赖政策的推动，尤其是能量密度的提升等更需要标准的先行，未来需要更多层级的补贴标准才更有利于产品设计和技术升级的向上游的传导。

近期的新能源车新品公告的续航里程提升较快，2018年第一批公告的纯电动客车公告90%车型的电池能量密度达到140瓦每千克，这也是企业针对预期补贴标准提升的快速对应，这是很好的事情。没有一定的数量规模，产品体系难以突破。达到一定规模后，因此多层级设定补贴标准有利于新能源车产业链的产品设计全面加速升级。

6、汽车新零售金融为先

近两年的消费金融领域创新较多，其中很多参与者主要也是希望获得超额的贷款利润，毕竟给居民加杠杆是目前容易赚钱的机遇。随着信用体系的建设日益完备，居民债务的偿还意识大幅提升，但消费者的金融计算能力不是很强，消费金融的利润潜力很大。随着前期的汽车电商模式走向低迷，汽车超市、融资租赁等更多的灵活销售模式在不断创新，核心也是以汽车消费为载体，实现贷款利润最大化。

目前私车普及仍很不充分，尤其是在县乡市场，品牌4S店渗透不足。由于百姓缺乏金融知识，难以真正理解复杂的金融贷款的实际成本，形成较高的潜在利润。因此一些资质和信用远不如4S品牌销售体系的金融机构和社会销售网点组合，形成较强的终端渗透能力，借助于于低价低首付购车，但购车者的实际成本难以明明白白把握。未来整车企业应该更好的实现网络下沉，实现厂家的诚信销售体系深度覆盖，更好的促进全社会的汽车消费健康发展，解决19大提出的消费不平衡不充分的问题。