研发投入过峰、销量不及国内企业，特斯拉率先降价打响了新能源汽车价格战的第一枪。

马雨霏/文

1月6日，特斯拉国产车型再次大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低，这已经是特斯拉近两个多月以来的第二次大幅降价。

在国产新能源车崛起、销量不及比亚迪的情况下，特斯拉降价可能是无奈之举。

价格战博弈凶猛

2022年10月24日，特斯拉Model 3后驱版本由27.99万元降价1.4万元至26.59万元，高性能版由36.79万元降价1.8万元至34.99万元；Model Y后驱版从31.69万元降价2.8万元至28.89万元，长续航版由39.49万元降价3.7万元至35.79万元，高性能版由41.79万元降价2万元至39.79万元。

在特斯拉降价后，国产大部分车企并没有跟随。

国内新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，意味着新能源车的成本提高了1万元左右，如何消化这一成本是每个新能源车企正面临的问题，比亚迪、长安、广汽埃安等车企早在2022年年末便宣布了涨价计划，比亚迪宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000-6000元不等；广汽埃安宣布自2023年1月1日起涨价3000-8000元，长安深蓝宣布对长安深蓝SL03涨价2000-8000元；AITO问界、小鹏汽车、极氪汽车等多个品牌则发布“限时保价”声明，以委婉的方式宣告涨价。

2023年1月6日，特斯拉国产车型再次大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低价格。

具体来看，Model 3后轮驱动版从26.59万元降至22.99万元，降幅为3.6万元；Model 3高性能版由34.99万元降至32.99万元，降幅为2万元。Model Y后轮驱动版从28.89万元降到25.99万元，降幅为2.9万元；Model Y长续航版由35.79万元降至30.99万元，降幅为4.8万元；Model Y高性能版由39.79万元降至35.99万元，降幅为3.8万元。

此次特斯拉整体降价幅度在2万-4.8万元，订单量涨幅明显。有数据显示，1月9日至15日，特斯拉电动汽车在中国市场的平均日销量达到了12654辆，同比增长了76%。

与上次不同，此次特斯拉降价不久，1月13日，AITO问界宣布，自2023年1月13日，问界M5EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，起售价均下调3万元，成为首个跟进特斯拉降价的国产车企。1月17日，小鹏汽车宣布G3i、P5和P7车型起售价分别调整为14.89万、15.69万和20.99万元，最大降幅达3.6万元。2月1日，蔚来也开始针对2022款的ES6和ES8降价销售。

特斯拉降价效应明显。乘联会数据显示，2023年1月，特斯拉中国批发销量为66051辆，环比增长118.4%，同比增长10.3%。

由于特斯拉的降价，国产汽车受到了不小的冲击。2023年1月，国产新能源企业蔚小理三家销量分别同比下降11.9%、59.6%和23.4%。乘联会公布的1月份销量数据显示，大多新能源车企销量同比呈现出下滑态势，不仅仅是蔚小理，哪吒、零跑等新能源品牌均呈现出下滑态势，尤其是零跑汽车1月份销量甚至同比下滑达85%。

2022年，新能源车企在涨价和降价之间摇摆。随着2023年1月特斯拉降价，车企降价销售已成为主要趋势。

核心竞争是供应链

为更快推动新能源汽车的普及，降价一直是特斯拉的长期战略。在中国市场率先降价后，特斯拉开启了波及北美、欧洲以及日本的全球范围大降价。

据特斯拉中国台湾地区官网，Model Y目前Long Range版售价调降至211.99万元新台币，降价18万元或7.8%；Performance版最新价格237.99万元新台币，降价22万元或8.4%。Model 3系列包括RWD版最新价格为169.49万元新台币，降幅3.4%；Long Range版最新价格208.49万元新台币，降价6.7%；Performance版最新价格226.89万元新台币，降价8.1%。

韩国方面，继1月下调部分型号价格后，特斯拉再次更新Model 3、Model Y售价，较上轮再便宜5%至13%，幅度从约350万韩元到1260万韩元不等。据韩国官网，Model 3 RWD版的价格为5990万韩元，比一个月前下降5%以上；Model Y Performance为8269万韩元，较1月份下降近13%。

据统计，仅在1月6日-13日的短短七天内，特斯拉就在中美英韩等十个国家和地区发动了价格战，其中在7个市场的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降14.7%。

在龙头公司大幅降价的背景下，新能源车企供应链的竞争力将会变得更为关键。在这一点上，比亚迪目前是最出色的。

纵观近两年新能源汽车行业的发展，“缺芯贵电”已成为困扰行业发展的重要因素。

广汽集团董事长曾庆洪曾经表示，电池成本占整车成本的比例升至40%-60%。长安汽车董事长朱华荣透露，2022年1-9月份长安汽车损失60.6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元。

不仅如此，疫情的持续也成为车企难以交付的重要原因。

2022年3月前后，以吉林、上海为主的核心汽车工业区受到疫情影响，直接导致部分车企供应链瘫痪，生产被迫中止数天甚至月余。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾透露，理想4月停产了三周，但比亚迪的交付几乎没受影响。

比亚迪以电池起家，此后进入新能源汽车领域，目前以汽车业务为核心进行全产业链的布局，这成为供应链稳定的重要保证，目前形成了上、中、下游全产业链闭环，包括比亚迪半导体、比亚迪电子、弗迪科技、比亚迪照明等，涵盖了汽车相关的智能化零部件领域，从电芯、MCU、IGBT到三电系统、热管理再到传动、车身及至电池回收、充电设施等领域均有涉及。

完善的产业链供应更好地保障了比亚迪的交付能力。在“缺芯贵电”的2021年里，比亚迪新能源汽车销量59.4万辆，同比增长231.6%。据乘联会数据，蔚来、小鹏、理想三家新势力车企2022年新能源汽车销量合计不及40万辆，而吉利、埃安的年销量也都在30万辆左右。

而2022年，比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆，同比大增208.64%，超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠。更高的销量也让比亚迪实现了业绩的增长，比亚迪预计2022年营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。

供应链的强大不仅仅可以保证交付，也可以更好地降低成本。

目前来看，问界、小鹏、蔚来均处于持续亏损状态。问界母公司赛力斯2022年前三季度毛利率仅为9.79%，亏损额为26.39亿元，预计2022年亏损额为35亿-39.5亿元。小鹏汽车2022年第三季度毛利率为13.5%，而汽车销售毛利率为11.6%，第三季度亏损额高达23.8亿元。蔚来在2022年第三季度车辆毛利率为16.4%，整体毛利率为13.3%，第三季度净亏损高达41.42亿元。

2022年前三季度，比亚迪的整体毛利率为15.89%，净利率为3.73%，在价格更低的基础上实现了盈利。

纵观近两年的新能源汽车行业，虽然一直呈现高速增长的态势，但增速已经有所下降。

2021年，新能源汽车市场呈现出爆发式增长，全年销量为352.1万辆，同比增长169.1%。2022年，中国新能源汽车零售量达到567.43万辆，同比增长90%。乘联会秘书长崔东树预测，2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，整体增速约为50%。

虽然从年度来看，新能源汽车市场始终保持高增长，但从月度来看，增速下降更为明显。从2022年7月开始，国内新能源汽车月度零售量同比增速就在持续下滑，这一增速从6月的130.6%下降至11月的58.3%，到12月更下降至35.2%。

在越来越激烈的行业竞争中，供应链的竞争力和完善程度将会变得更加重要。

比亚迪董事长王传福曾直言：电动化是上半场，智能化是下半场。在智能化汽车时代中，不仅仅比拼电池，还有芯片。

通常而言，一辆燃油车上装配500-600颗芯片，而一辆智能汽车芯片数量高达1500-2000颗；未来随着自动驾驶技术的发展，每辆车的芯片数量还会增加。而目前国内汽车芯片的供给率不足10%，90%以上的芯片都要靠进口。在智能化汽车时代，对自主供应链的考验将会更加巨大。

来源：证券市场周刊