无论接不接受，新能源车已经是大趋势了，目前是电动车为主，例如大众、奥迪、丰田这类传统车企的船头也慢慢转过来了，但是特斯拉依然是龙头大哥，剑拔弩张是必然，只是今天说的是，在这片看似美好的环境，新能源车企异常挣扎，卖车只是他们赚钱的唯一途径？有些车企甚至买一辆亏一辆，他们到底怎么养活自己的呢？

卖车赚不到钱？

早在几年前，四化还没有流行的年代，菲亚特掌门人马尔乔内在演讲时说，他劝大家不要买他家的菲亚特500e。因为每卖一辆，他们就要亏1.4万美元。当然，那是多年前的事了，现在纯电的新能源车成本下降了不少，只是要靠卖车来盈利，谈何容易。

对于传统车企而言，还是愿意造内燃机的汽车，根据奥纬咨询的数据，到2030年中小型电动车的成本虽然会下降25%，但仍然比同类的汽油或者柴油车高出10%。以前传统车企放在发动机研发的资金以亿为单位，通过大规模的使用摊分成本，时至今日，各大欧洲车企率先放弃内燃机的研发，也是因为路走不通了。

作为传统的汽车企业，大众的电动车部署可谓最凶猛，目前看来ID.4是他们最有力的产品，欧洲市场ID3、ID4稳坐新能源汽车榜单的第一、第二名，但在国内却不见影踪，作为全球最大的汽车消费国，大众很尴尬。即使欧洲市场，大众内部也很担心盈利上能否打赢擂台，毕竟全球各地改造的工厂就砸了不少钱，例如位于德国的茨维考工厂，前后陆续投了330亿美元，但是看着卖得最好的欧洲销量，获利不是可能是短期的事情。

赚钱新玩法

卖车亏钱，难道都是做慈善的？当然不可能，也有利用股票市场资本捞得生水起得，但不在本文范围内，只想围绕汽车行业，这些传统车企和新兴品牌是如何赚钱的。有些人说，传统车企来了，新兴品牌就面临寒冬，从产品的角度看来确实如此，但从盈利的角度看来，新兴品牌现在还是相当滋润。

我们以特斯拉为例子，根据2020年财报，特斯拉总共出售碳排放信用15.8亿美元，远远超过7.21亿美元的净利润，今年第一季度，特斯拉净利润为4.38亿美元和104亿美元的营业收入，是他们有史以来最大的回报，实现了连续第七集度实现盈利，而这一系列的增长离不开赚钱的新渠道——卖分。

国内有双积分，欧盟有碳排放积分、美国也有ZEV严苛的法规，造成制造商不得不向特斯拉购买信用，特别像一些市面主推高油耗的中大型车企，如果信用分不足，将面临巨额的罚款。你知道吗，从2008年开始，特斯拉信用累计销售额度达到44亿美元，其中26.9亿美元是2019年后发生的，这些都是空手套白狼的好生意，说明随着各国的法规收紧，积分的需求空前旺盛。

上面算国际市场，国内更是操作的如火如荼。国内的双积分由平均燃油消耗量积分和新能源积分组成，其实国内外的规定都差不多，先了解一下国内情况。简单来说，每个车企都有一个能耗标准，如果实际油耗超过了这个数值，那就按照公式产生负分，低于平均数值就成正积分，但是燃油积分不能交易、不能抵扣新能源积分；新能源汽车的积分同样需达到一定的考核比例，不达标产生负积分，但是它可以交易并且可与燃油负积分抵消。对于积分的使用，这里要话分两头说，一种是传统车企，一种是新能源车企。传统车企这边，由于有汽油车的业务，大部分国内的车企都内部消化了，例如广汽埃安董事长表示，他获得的新能源积分都用于内部结算，否则2020年就已经实现盈利。从侧面验证了，单纯依靠卖车实在难以盈利，其中，一汽大众、东风本田应该是积分的主力购买方。

而在积分市场中，比亚迪和特斯拉就是最大的卖家，二线卖家分别是蔚来、江淮、威马、小鹏、理想。仅2020年，特斯拉就拥有89.51万分，比亚迪拥有75.42万分，如果按照目前3000元/分的话，价值分别是26.8亿元人民币和22.6亿元人民币，至于蔚来2020年的积分有20万个，价值为6亿元，还是那句话，卖了就是赚了，几乎没成本。

积分只会越来越贵

双积分的新政策将严格，相比之前的政策，新政策规定的新能源汽车积分比例提高了，2021到2023年比例为14%、16%和18%，核算积分的上限由5分降低到3.4分，如果总量不变，占比加大，分数低了，积分的价格就涨起来了。