不主张在中国提禁燃口号。今后15年，节能汽车与新能源汽车应并举发展，传统汽车要全面向混合动力转变……

作者 | 王秉刚  

编辑 | Jane

来源 | 中国电动汽车百人会

“坚持纯电驱动战略取向不动摇；到2035年，节能汽车与新能源汽车比例大概各占一半；不建议制定禁燃时间表，不主张在中国提禁燃口号；今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展，传统汽车要全面向混合动力转变……”

 2020年9月16日，在由南京市人民政府、中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚发表“节能与新能源汽车供应链技术路径探讨”主题演讲，为节能汽车与新能源汽车技术路线廓清方向。

 作为“节能与新能源汽车技术路线图”2.0版制定工作的重要参与者，王秉刚主要从十个方面阐述对未来节能汽车与新能源汽车技术路径的探索与认知。

 以下为发言摘要。

第一，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展。

 

无论是发展规划，还是路线图的预测，到2035年，节能汽车与新能源汽车的比例大概各占一半。到那个时候，汽车产业应该能够实现电动化转型，所以我们要同时重视传统汽车的转型，不能把传统汽车撇掉，不建议制定禁燃的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。

 

原因是：其一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构对中国更加适合。

 

其二，我国是能源消耗大国，中国的交通能源只有多元化才更加安全，仅仅靠电是不安全的，仅仅靠石油也是不安全的。

 

其三，中国的电力以煤炭发电为主。到2035年，煤炭发电还要占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，也要珍惜。

 

世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被利用。所以，从这几点理由基本定调——今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展。

 

第二，节能汽车要实现混动化。

 

节能汽车因为数量巨大，消耗的能源非常多。中国石油进口比例非常大，很大一部分让汽车消耗掉了，所以传统汽车的节能是非常重要的任务。

 

另外，我们也有在国际上对二氧化碳减排的承诺，所以要努力把传统汽车的能耗降下来。

 

而降能耗最有效的手段是混合动力。

 

我在一篇文章里曾说过这样的观点，我们现在很多研究机构或者企业在努力地提高内燃机的效率，这是对的。但更多的是学术上的价值，而工程价值并不是那么显著，它只是在发动机Map图中的一个点的效率。

 

但混合动力技术是全面有效地减少汽车燃料消耗，技术路线专家组认为，今后15年，中国传统汽车要全面地向混合动力转变。

 

所以，我们提出来，是不是可以用全面电驱动化的计划，代替禁燃时间表这个提法，就是今后中国所有汽车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机，都有电驱动，可能更加符合国情。

 

第三，未来应全面电驱动化。

 

全面电驱动化会带来什么？将节能汽车与新能源汽车发展的产业链高度融合。

 

现在很明显存在两种产业链，一个是传统汽车的产业链，一个是新能源汽车的产业链，今天又在谈智能网联汽车的产业链。实际上，如果我们把电驱动化作为整个汽车发展的总思考，整个汽车工业产业链是融合交错在一起，是一个完整的产业链，而不在车的品种上去细分产业链。

 

在路线图里，对节能汽车整理出来的六项核心技术包括：混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术（电控系统技术）。

 

其中，插电式混合动力跟混合动力在产业链上大量重复。从这点大家可以看到，传统汽车如果走向混动化，就会跟新能源汽车技术大量重叠。

 

所以，全面电驱动化能消除传统汽车和新能源汽车技术体系的界限，构筑中国汽车产业新的整体技术架构和产业链布局，有利于形成中国发展汽车工业的整体思路和布局。

 

第四，坚持纯电驱动战略取向不动摇。

 

刚才讲了传统汽车跟新能源汽车的关联，但我们还要明确提出，这几年中国坚持的一个重要战略，就是在国务院规划里提出的，纯电驱动是主要战略取向。

 

纯电驱动技术取得了很好的发展，而且对全球电动汽车发展起到很大促进和引导作用。回过头来看，我国以纯电驱动为主的战略思想是正确的，今后15年还是应该坚持不动摇。

 

第五，行业将进入快速发展期，产业链要做好部署。

 

我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好部署，莫错过机会。

 

经过近十年发展，我国新能源汽车已经从政府政策激励为导向的培育期（学术上也叫导入期）逐步走出来了。新能源汽车是不是已经到了典型的新兴产业S型曲线转折点，从以政府激励政策为主进入市场导向为主，意味着新能源汽车要进入到快速发展期，对此大家要有思想准备。

 

虽然从去年到今年，因为受整体经济情况和疫情影响，对新能源汽车发展有些影响。但困难时期一过，新能源汽车会迎来一个快速发展期。所以在规划和路线图里，对未来产量做了一个目标预测，到2035年，新能源汽车和节能汽车估计各占50%。

 

这样的快速发展对产业链带来的影响应该是巨大的，现在的产业准备还很不充分。很多投资者和企业家的眼光仅看到整车，却很少关注整车后面巨大的产业链，这是我们非常大的发展机会。

第六，动力电池产业链布局要兼顾技术进步与市场需要。

 

任何一种车，只要有电驱动，就少不了动力电池跟电机。动力电池是我们的核心，该怎么发展非常重要。讨论电池技术的时候，专家组思路有很大变化。过去我们编路线时，都是以能量密度为主线考虑，经过反复讨论，认为这个思路还要调整、要改变。

 

动力电池技术要考虑的，一是种类多样性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。混合动力需要的就是功率型，一旦混合动力大量发展，功率型电池需求量会非常大，但我们现在做得比较多的是能量型。

 

二是市场需求多样性。对能量型电池，我们提出要根据市场需求确定指标，大体可以分为三类：普及型、商用型、高端型。这三种电池对性能的要求、寿命的要求、成本的要求都有区别。

 

电池不是一种单一的技术模式、统一的技术特征，应根据车辆发展需求来确定需要什么电池。这也是这次技术路线图的一个重要思考，就是从汽车发展多样性需求提出电池需求。

 

第七，电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重。

 

按照前面所讲，传统汽车跟新能源汽车在电驱动上的融合，实现全面电驱动化，电驱动系统就是未来整个汽车工业的一个核心技术。大量开展各种类型电驱动系统是今后非常重要的任务。

 

目前，我们在混合动力机电耦合系统上十分薄弱，混合动力汽车没有很好发展起来，插电式混合动力系统效率不高，很大原因就是没有在混合动力机电耦合系统技术上下功夫。

 

 

第八，从使用特点与市场需求出发建设充换电基础设施。

 

过去我们一般不会把加油站列到汽车产业链中来，对新能源汽车和对未来汽车而言，基础设施应该是汽车产业链的重要组成部分，是保证新能源汽车使用推广的关键因素。

 

随着新能源汽车的快速增长，基础设施的布局、建设、经营、管理，都要加以认真考虑，要进行科学、合理布局。

  

在构思基础设施技术路线图时，专家组不认为是一种单一技术发展路线。比如有一种说法，基础设施发展方向最终也要像燃油车加油站系统那样，从慢充到快充、从分散到集中等等。专家组认为，这不符合电动汽车特点。

 

中国电动汽车基础设施一定是多样化的，各类车型要求不一样。私人仍然应该以分散的（充电桩）慢充为主，私人充电体系有许多重要技术要推广，最近大家讨论得较多换电技术应该怎么做很重要。

 

谈到换电，有人认为以后都要从充电变成换电。专家组认为不是这样，换电是一种非常好的基础设施模式，它对某些车型可能很适合，但未必适合所有车型。

 

多种基础设施形式在中国都有发展的可能。我们充分考虑电力能源供应的特点，尊重市场需求，在这种市场需求上把它做好，做得更加安全、更加经济、更加方便。

 

随着电动汽车的发展，电动汽车和电网的互动也是基础设施中要考虑的一个重要内容。

 

第九，智能网联技术是产业链发展的新机遇。

 

专家组认为，智能网联技术涉及到所有类型汽车，不仅仅是新能源汽车，所以我们也不主张要单独定义出一个“智能网联汽车”。实际上，智能网联汽车技术还是从传统汽车开始的，智能网联技术覆盖了所有汽车，这点认识大家应该一致。

 

智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合，不是汽车行业一家的事情。跟相关行业关系密切，跟信息行业与交通基础设施行业紧密相关，不是汽车行业一家能做的事情。

 

专家组认为，智能网联汽车技术将带来汽车产业发展另一个重要变革与机遇。汽车工业要与信息产业和交通系统密切合作，加强沟通，建设一个自主产业链体系。

 

第十，要突破共性基础技术的“短板”。

 

制定路线图时，专家组分成了9个小组和1个总体组。在每个小组报告的最后部分都列出详细短板，列出来后大家都感到很震惊。我们的汽车工业发展到今天，基础还不牢，还有大量短板，而且这些短板又是“卡脖子”的短板。它们多半在外资企业和合资企业中，不在中国企业中。

 

当然，发展中国汽车工业应该持开放态度，应该让全球汽车产业都在中国发挥他们的作用。但这不意味着，我们的产业链可以长期处于落后状态，那不是我们的愿望。

 

我们接受竞争，接受挑战，经过努力要逐步把中国汽车产业做强。做强不是只看整车，还要把基础做强。在此我呼吁，希望投资者或者产业界把更多注意力放在关注产业链基础上。

来源：帮宁工作室